Mai esettanulmányunk alanya egy nagyon szépszerű modell, még annál is népszerűbb hajtáslánccal. Ez nem más, mint a Toyota CH-R 2.0 Hybrid. Kétség sem fér hozzá, hogy a japán gyártó hibrid rendszerei messze a legismertebbek, aminek oka, hogy már hosszú évek óta bizonyít. Igaz, ha ajánlani kellene, akkor mi biztosan a kisebb 1,8-as motorral ajánlanánk, mert akkora különbség nincsen a két teljesítményszint között, ami normál körülmények között számítanának, de a használtautó-piacon nem mindig lehet válogatni, ha ilyen jön szembe, ám legyen!

Jók a paraméterek

Ez az autó még csak 5 éves, éppen 100.000 km alatti, rendben, nem magyarországi első forgalomba helyezésű, de 2026-ban 4-5 éves autót találunk a piacon és az nem Skoda, akkor nagy valószínűséggel import.

Ha itt megállhatunk egy szóra, sokszor kérdezik, hogy ennek mi a jelentősége, sőt, amikor igazságügyi szakértőként kell járműértékelést csinálni, én sosem veszem figyelembe értékcsökkentő tényezőként a külföldi forgalomba helyezést, mert egészen egyszerűen nem látom, hogy az hol okoz kézzel fogható értékcsökkenést. Ugyanez a helyzet akkor, amikor mások, például biztosítók kalkulációit kell ellenőrizni: az első, amit lehúzok róla, a nem magyar eredet miatti lehúzás.

Visszatérve az autóra: ha ma leszűrjük a 2021-es hibrid CH-R modelleket, akkor szinte motortól és futásteljesítménytől függetlenül 6 és 7 millió forint közé esnek, de úgy, hogy 7-ért van 2.0-ás 172.000 km-rel és és 6,7-ért 1.8-as 91.000-rel. Ez a kocsi tízezer forinttal volt a lélektani hétmillió alá árazva, szóval mitagadás, megkérik az árát a népszerű és megbízható technikának.

Na, de lássuk

Mivel a címben már lelőttem a poént, foglalkozzunk akkor a korábbi visszajavításokkal! A Toyotákon már megszokott 100-130 mikrométer közötti értékek a motorház fedéltől egészen a csomagtérajtóig kitartottak. A tetőlemezen is, de arra is ráfért volna a javítás, mert néhány jégverési nyom éktelenkedett rajta.

A jobb hátsó sárvédőn még egészen tűrhető, legfeljebb színátfújra következtetni engedő rétegek voltak, sehol sem érte el a 200-at. Az ajtók legkülönbözőbb magasságú részein viszont már 520-550-es értékek jöttek. Ez már azért határeset, mert ha annyira elmegy egy csavarozható elem, hogy cserélni illene, akkor miért nem cserélik? Hát azért, mert a kissé sérült import autókon éppen itt van a haszonkulcs. Ha új ajtókat akasztanának rá, akkor az elvinné a nyereséget, pedig ahogyan láttuk a piacon, ezt nem fogja senki 7 milliónál többre értékelni.

Nem igazán látszik például színeltérés

A jobb első sárvédő megint legfeljebb 240-ig ment el, amiből azt rajtam össze, hogy a sárvédőket csak azért fújták meg, mert a javított ajtók különben nagyon elütöttek volna az eredeti színtől. (Az úgy nevezett melléfújás éppen ezért szükséges azoknál az elemeknél, amelyeknek fő síkjai egymással párhuzamosan futnak – a kocsi két oldalát meg úgysem látjuk egyszerre soha.)

Most pedig – mielőtt okfejtésbe kezdenénk – azt is le kell szögezni, hogy a kocsi jobboldali oszlopain és küszöbjein szerencsére a gyári értékek voltak mérhetők (50-90 mikrométer). Ha ez nem így lett volna teljesen másról szólna a cikk, hiszen abban az esetben szerkezeti tartóelemek sérüléseiről beszélnénk, ami alatt nem tudni, hogy milyen állapotok maradtak.

Megvehetem én ezt?

Szedjük össze milyen hátrányai lehetnek egy autónak, aminek javított elemei vannak. Újra húzzuk alá, hogy mindegyik elem küldő burkolati elem, nem pedig szerkezeti!

A javítás minősége nem minden esetben pontozható már a javítás után. Egy szépre sikerült felület, egy eltalált szín még nem biztos, hogy tartós is. Pedig annak kéne lennie, de előfordul, hogy középtávon (már 2-3 év után) lepereg lakk, vagy átrágja magát a rozsda. És ez nem fog kiderülni szimpla rétegmérésből vagy szemrevételezésből.

Ez a képünk eredetileg homályosra sikerült, na de az AI korában...

Nem utolsó szempont a biztosítás sem. Nem a kötelező, mert az a másik kocsiban okozott kárra vonatkozik, hanem a CASCO, vagyis a saját hibás karambolok esetére szóló anyagi menőöv. Ha korábban már javított elemet ér újra kár, akkor a kártérítés összege az önrészen túl is csökkenhet, persze ez a konkrét biztosítási szerződéstől is függ.

Ha pedig túl sok az ilyen visszajavított elem, vagy (nagymértékben) szakszerűtlenül helyreállított a kocsi, a biztosító akár vissza is utasíthatja az ajánlatot.

Amúgy tényleg jó

Ami mindenki nagyon érdekel egy hibrid esetében az a nagyfeszültségű akkumulátor állapota. Bár a cikk nem erről szól, szeretném, ha tudná a kedves olvasó, hogy egy vásárlás előtti használtautó-vizsgálaton a legtöbb modell esetében nagyon jól diagnosztizálható a HV aksi.

Ebben a konkrét autóban a 10 cellablokk van. Bár nem mindegyik modul feszültségét látjuk külön-külön, mert egyes cellapárok összeadva mérhetők, annyi biztos, hogy 15,09 és 15,19 Volt között álltak a blokkok. Ezen kívül a teljes HV akkumulátor feszültsége is rendben volt (éppen 227 V), és még fontosabb adat a blokkok belső ellenállása, amely 0,019 ohm mint a tíz blokkban. Tökéletes! Aki még egy 14 éves Lexus kicsit nagyobb rendszeréről is olvasna ilyen beszámolót, az kattintson ide!

Az olajcsere nem megúszható

Hibaként törött alsó műanyag burkolatot és dobbetétet, meg egy enyhén horpadt A-oszlopot jegyeztünk fel a vásárlás előtti vizsgálaton, illetve rákerült még a digitális szemlelapunkra egy kopásnak indult hátsó féktárcsa. Ezen kívül már csak a kötelező időszakos karbantartást javasoltuk. Ennyi.

A jobboldali A-oszlop oldalablak felőli részén kicsit "megmihálylott"

A jó autó nem olcsó

Hétmillió, pedig a CH-R nem nagy kocsi. Mégis, aki olyan autót szeretne vásárolni használtan, amire várhatóan nem kell még egy szabad szemmel jól látható összeget rálocsolni, és nem fog több időt a szervizben tölteni, mint a ház előtt, annak nem szabad a 4 millió alatti kocsikat nézegetnie. Ennyi kell a piacra lépéshez a fenti paraméterek mellett. Neked segíthetünk?