Nekem, és még néhány hasonszőrű autós barátomnak, van egy feltevésünk, miszerint, ami belsőégésű motorral is remek volt, az elektromosként is remek lesz. Ezzel némileg mintegy ellent mondva annak az alapvető ténynek, hogy egy villanyautó csak akkor lehet ténylegesen hatékony, ha dedikált, elektromos autók alá szánt padlólemezre épül. Ez tény, ezzel nem lehet vitatkozni, ám hagyományos értelemben vett vezetési élménnyel szerény tapasztalataink szerint azok a villanyautók rendelkeznek, amik erős belsőégésű alapokkal rendelkeztek. Lásd Volkswagen e-Golf, vagy lásd BMW i4.

Jelenlegi tesztalanyom a BMW kínálatának egyik legélvezhetőbb modellcsaládjába tartozik. A 3-as és 4-es széria áll a legközelebb ahhoz a virgonc, könnyed, mégis magabiztos és kiszámítható vezetési élményhez, amit anno megszerettünk a BMW modellekben; mindezt befogadható méretben. Próbáltam már mindenféle formában őket M4-en innen, alapmotoros kabrión onnan, és a mai napig úgy gondolom, hogy a Gran Coupé változat bevezetése az utóbbi idők egyik legjobb húzása volt Münchennek. Ugyanakkor a tisztán elektromos i4 változat még nem volt nálam, úgyhogy borzasztóan vártam, hogy sikerült-e a 4-es valódi karakterét átültetni a villanyos korszakba is.

Nos, az adatok elsőre ijesztőek. Közel 2,2 tonnás tömeg, annak ellenére, hogy egy kompakt kupéról beszélünk. Talán sikerül ezt kompenzálnia a 401 lóerős rendszerteljesítménynek, ami egy 313 lóerős hátsó, és egy 258 lóerős első villanymotorból jön össze? A válasz persze az, hogy igen, 600 hegyomlásnyi Nm nyomaték bármekkora tömeget elfeledtetne. Orbitális, földöntúli élmény az 5,1 másodperces gyorsulás. És olyan, mintha mindig lenne további tartaléka. Mintha sose fogyna el a gázpedál, és mindig lenne lehetőség egy újabb szintugrásra. A földhöz közel ülve ráadásul még közvetlenebb a sebességélmény. Még akkor is, ha az i4-ben nem ülünk olyan közel a földhöz, mint egy hagyományos modellben.

Mivel a lábunk alatt helyezkedik el az xDrive40 változat esetében 83,9 kWh bruttó kapacitású lítium-ion akkumulátor, ezért az üléspozíció elől és hátul egyaránt kissé lábfelhúzós. A fejünk azért még távol van a tetőtől, és például hátul is meglepően kényelmesen elfért a párom az egy éves kislányunkkal, illetve minden tartozékával, de azért hosszútávon ő például kényelmetlennek érezte a felhúzott lábakkal ülést. Az is elképesztő, hogy ez alatt a finoman ívelt tetővonal alatt, ami ebben a Cape York zöld metálfényezésben különösen tündökölt, sikerült egy 470 literes, remekül pakolható csomagtartót elrejteni. Most mondja valaki, hogy nem tökéletes családi autó!

Ahogy azt előre is sejtettem, tényleg felemelő és könnyed a vezetési élmény. Igazából nem éreztem érdemi különbséget egy nagymotoros 4-es GC, és az i4 között, ami elképesztően nagy szó. Ma már vannak annyira halkak az európai BMW modellek, hogy ne tűnjön fel a hangtalanság, ráadásul az IconicSounds gondoskodik az űrhajós, mégis élvezhető hanghatásokról is. Az egyetlen különbség, amit felfedeztem, hogy nem annyira virgonc a fara. Ugye tudjuk az xDrive hajtásról, hogy nem vesz tudomást a fizikáról, és akármekkora testet könnyedén elrak keresztbe, de az i4-est mintha a földhöz ragasztották volna. Szinte lehetetlen volt kimozdítani a stabilitásából. Mindenki döntse el maga, hogy ez pozitívum, vagy negatívum az ő szempontjából.

Végül, mivel csak egy hosszú hétvégét töltöttünk együtt, nem volt esélyem a valós hatótávjának határait meg sem közelíteni. Nálam 23,2 kWh/100 km lett a teszt átlag, ami a nettó akksi kapacitást figyelembe véve kb. 350 km-es hatótáv jönne ki, de ebben volt erőfitogtatás bőven. Odafigyelve, belvárosi forgalomban könnyedén lehet hozni a gyárilag megadott 16,7 kWh-s kisátlagot, és azzal már meglehet a gyárilag mért 480 km-es hatótáv is. Ráadásul akár 205 kW-tal ezt gyorsan vissza is tölthetjük, szóval a hatótáv para itt már rég nem szempont. Jelenlegi konfigurátora szerint 21,5 millióról indít az i4, míg a mi xDrive40 változatunk már 26,7 millió forint.