Képzeljük el, hogy az EU elfogad egy csomagot, amely megkülönbözteti: melyik autóban kell életmentő technológia, és melyikben nem. Pontosan ez a kockázat, amelyre az ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) egy márciusban közzétett összefoglalójában felhívja a figyelmet. Az ok: az Európai Bizottság Automotive Omnibus csomagjában szereplő javaslat egy új járműalkategóriát hozna létre a kis elektromos autóknak (M1E jelöléssel), amelyre az aktuális uniós biztonsági előírások ugyan vonatkoznának, de a jövőbeli fejlesztések alkalmazása legkésőbb 2036-ig is elhalasztható lenne.

Mennyire védenek a kisautók, ha nem követelik meg tőlük? (Forrás: AI generált illusztráció)

Mit jelent ez a gyakorlatban?

Az M1E alkategória bevezetése önmagában nem feltétlenül baj – a kérdés az, milyen biztonsági szinten kerül rögzítésre. Az ETSC arra hívja fel a figyelmet, hogy ha a jövőbeli biztonsági fejlesztések bevezetését egy évtizedre halasztják, az éppen azokat a technológiákat zárja ki ezekből az autókból, amelyek a leginkább megvédenék az utcákon a gyalogosokat és a kerékpárosokat. A szervezet szerint az EU épp a legérzékenyebb területen lépne hátra: a városban közlekedő kis elektromos járművek körül, ahol a halálos balesetek mintegy 70 százaléka kiszolgáltatott közlekedőket érint – gyalogosokat, kerékpárosokat, időseket.

Különösen aggodalomra ad okot, hogy az érintett járműkategória elsősorban városi környezetben közlekedik – épp ott, ahol az ETSC adatai szerint az EU-s közúti halálesetek aránya a sebezhető közlekedők körében a legmagasabb. Az olyan technológiák, mint a legújabb generációs automatikus vészfékező rendszerek (AEB) vagy az úgynevezett „dooring"-ütközéseket (ajtónyitásos kerékpáros balesetek) megelőző rendszerek, kifejezetten ezekre a kockázatokra lettek kialakítva – és most épp ezek maradnának ki a kisautókból évekre (egyelőre legalábbis). Kutatások szerint az AEB-rendszerek akár 20–30 százalékkal is csökkenthetik a ráfutásos és gyalogosgázolásos balesetek számát – ez az a technológiai tartalék, amelyet a javasolt befagyasztás évtizedre zárolna.

Az ipari lobbi árnyéka – és a hatásvizsgálat hiánya

A javaslat támogatói ugyanakkor azzal érvelnek, hogy a kisebb, megfizethető elektromos autók elterjedéséhez rugalmasabb szabályozásra van szükség. Szerintük a túl szigorú biztonsági előírások növelhetik a gyártási költségeket, ami a belépő szintű modellek eltűnéséhez vezethet.

Az ETSC nem csupán a technikai megvalósítást bírálja, hanem a döntéshozatali folyamatot is. A szervezet szerint a javaslatból hiányzik a kötelező hatásvizsgálat, és az anyag megfogalmazásában az autóipar lobbitevékenységének nyoma érezhető. Ez önmagában is komoly aggály: uniós szabályozásoknál általános elvárás, hogy az intézkedések várható hatásait elemezzék – különösen, ha azok emberéleteket veszélyeztetnek. Az ETSC határozottan elutasítja azt az érvet, amely szerint a megfizethetőség és a biztonság között választani kell. A szervezet úgy látja, hogy a kisautók drágulásáért elsősorban nem a biztonsági előírások felelősek, hanem az ellátási lánc zavarai, az alkatrészhiány, az infláció és az elektrifikáció tőkeigénye – miközben az autógyártók hosszú éveken át a magasabb haszonkulcsú szegmensekre koncentráltak, elhanyagolva a megfizethető kisautók fejlesztését. Az ETSC szerint ösztönzőrendszerekkel kellene elősegíteni a kisebb, biztonságos elektromos autók vásárlását – nem a biztonsági korlátok lebontásával.

Az Automotive Omnibus csomag egyébként ennél is tovább megy: az ETSC bírálja az elektromos kisteherautók sebességasszisztensre (ISA) és menetíró készülékre (tachográf) vonatkozó szabályok alóli felmentési terveket, valamint a tehergépjárművek közvetlen láthatóságát (direct vision) javító előírások esetleges elhalasztását is. Az ETSC szerint ezek az intézkedések összességükben egy olyan szabályozási visszalépés képét mutatják, amelyet az európai parlamentnek el kell utasítania. A javaslat egyébként egy szélesebb európai trendbe illeszkedik, ahol a versenyképességi szempontok egyre gyakrabban kerülnek szembe a biztonsági és környezetvédelmi célokkal.

Miért fontos ez Magyarország számára?

Magyarországon a személygépkocsi-park jellemzően idősebb és az alacsonyabb kategóriás járművek felülreprezentáltak – a kisautók sokaknál nem választást, hanem kényszert jelentenek. A hazai járműpark kora és összetétele miatt reális kockázat, hogy ezek a „butított biztonságú" járművek hosszú évekre meghatározzák a városi közlekedés kockázati szintjét. Ha ezek a járművek nem kapnak fejlettebb AEB-rendszert vagy gyalogosfelismerési technológiát, a városi balesetek megelőzésének terhe a járműtechnika helyett az infrastruktúrán és a viselkedésen marad. A témával összefüggésben az Autószektor.hu korábban részletesen foglalkozott az EU közlekedésbiztonsági szabályozásának irányváltozásával: a Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában? című cikk az ETSC félidős értékelését elemezte, az Olcsóbb kisautóért életeket adnánk fel? az ETSC véleménycikkét dolgozta fel a biztonsági visszalépés veszélyeiről, az Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság pedig azt mutatta be, hogyan válaszol a tesztelési rendszer a szabályozási lazulás kockázataira. Az Automotive Omnibus csomag tárgyalása folyamatban van – az európai döntés az évtized hátralévő részének járműbiztonsági mércéjét határozhatja meg. A döntés tehát nem pusztán technikai kérdés: az határozza meg, hogy a jövő városi autói mennyire védik – vagy hagyják magukra – a legkiszolgáltatottabb közlekedőket.

Fogalomtár

M1E – Az Európai Bizottság által javasolt új járműalkategória a kis elektromos személyautók számára. A meglévő M1 kategórián belül hoznák létre, de eltérő átmeneti szabályokkal a jövőbeli biztonsági előírások alkalmazására.

AEB (Automated Emergency Braking) – Automatikus vészfékező rendszer, amely érzékeli az ütközés veszélyét és beavatkozik, ha a vezető nem reagál időben. A legújabb generáció gyalogosokat és kerékpárosokat is felismer.

ISA (Intelligent Speed Assistance – intelligens sebességtámogató rendszer) – Olyan járműtechnológia, amely a közlekedési táblák és térképadatok alapján figyeli az aktuális sebességhatárt, és figyelmezteti a vezetőt, ha azt túllépi. Egyes rendszerek a gyorsítást is korlátozhatják. Az Európai Unióban 2022 óta kötelező az új autókban.

Automotive Omnibus – Az Európai Bizottság 2025-ben bejelentett csomagja, amely az autóipar szabályozási kereteit és versenyképességét kívánja átrendezni.

Forrás: ETSC jelentés (2026. március)

A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.