Brüsszelben kimondták, amit sokan csak suttogtak: az uniós közlekedésbiztonság lendülete megtört. Miközben az Európai Bizottság félidős jelentése technikai előrelépésekről és adatvezérelt döntéshozatalról számol be, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) szerint az EU egy új deregulációs korszakba sodródik – és ez a fordulat emberéletekbe kerülhet.

Az European Transport Safety Council (ETSC) független brüsszeli székhelyű civil szervezet, amely az európai közlekedésbiztonság javításáért dolgozik. Elemzésekkel, szakpolitikai javaslatokkal és országjelentésekkel segíti az uniós és tagállami döntéshozatalt. Gyakran kritikus hangon lép fel, ha úgy látja, hogy egy jogalkotási irány veszélyezteti a Vision Zero célkitűzést.

A szervezet „vegyes” reakciót adott a 2021–2030-as uniós közlekedésbiztonsági stratégia félidős értékelésére. Elismeri az elmúlt évek jogalkotási eredményeit, de figyelmeztet: a jelenlegi politikai klíma elkezdte lebontani azt a biztonsági vezető szerepet, amelyet Európa korábban kivívott.

Félidőben elemez és keményen értékel az ETSC

Az ETSC elismeri, hogy strukturális szinten komoly eredmények születtek. A 2019-es általános járműbiztonsági rendelet (General Safety Regulation, GSR) új generációs előírásai 2022-ben és 2024-ben léptek hatályba. Ezek tették kötelezővé többek között az intelligens sebességtámogató rendszert, a fejlettebb automatikus vészfékezést és számos vezetéstámogató technológiát.

Szintén mérföldkő a közúti infrastruktúra biztonsági kezeléséről szóló irányelv (Road Safety Infrastructure Management Directive), amely egységesebb módszertant vezet be a veszélyes útszakaszok azonosítására és kezelésére. A Bizottság új teljesítménymutató rendszert (KPI - Key Performance Indicators) is bevezetett. Ezek olyan kulcsfontosságú mutatók, amelyek lehetővé teszik a tagállami előrehaladás átláthatóbb mérését a Vision Zero céljai felé.

A Vision Zero („Zéró Vízió”) egy Svédországból indult közlekedésbiztonsági stratégia, amely azon az alapelven nyugszik, hogy egyetlen halálos közúti baleset sem tekinthető elfogadhatónak. Az Európai Unió hivatalos célkitűzése szerint 2030-ra legalább 50%-kal kell csökkenteni a halálos áldozatok számát, hosszú távon – 2050-re – pedig a zéró halálozás elérése a cél. A megközelítés lényege, hogy a közlekedési rendszert kell úgy kialakítani – biztonságos infrastruktúrával, fejlett járműtechnológiával, hatékony szabályozással és ellenőrzéssel –, hogy az emberi hibák ne vezessenek végzetes következményekhez.

Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója azonban figyelmeztet: „Az adatok önmagukban nem mentenek életeket.” Szerinte az EU korábbi jogalkotási aranykora után most egy „biztonsági recesszió” körvonalazódik, amely az ipari kényelmet és a kereskedelmi harmonizációt helyezi előtérbe az emberi életek helyett.

Az ETSC szerint több friss jogalkotási irány vagy javaslat kifejezetten gyengítheti az uniós közlekedésbiztonságot. Különösen aggasztónak tartják a kis elektromos járművek esetében ígért tízéves „biztonsági befagyasztást”, amely új követelmények bevezetését halasztaná el – miközben a halálos balesetek mintegy 40%-a városi környezetben történik, ahol ezek a járművek dominálnak.

Komoly kockázatot látnak a 60 tonnás „megatruckok” vagy „gigalinerek” határokon átnyúló engedélyezésében is. Ezek a járművek extrém terhelést jelentenek az infrastruktúrának, és különösen veszélyeztethetik a sérülékeny közlekedőket.

Az ETSC figyelmeztet a szabványhígulás veszélyére is: az amerikai járműszabványok kölcsönös elismerése megnyithatná az uniós piacot nehezebb, kevésbé szigorúan szabályozott SUV-k és pickupok előtt. Ugyanígy kockázatosnak tartják a nehéz-tehergépjárművezetők alsó korhatárának csökkentését, valamint azt, hogy a motorkerékpár-állomány mintegy 70%-a továbbra sem esik kötelező, uniós szintű éves műszaki ellenőrzés alá.

Az ETSC külön kiemeli, hogy maga a Bizottság is elismeri: szükség lenne egy dedikált uniós közlekedésbiztonsági ügynökségre. A szervezet szerint különösen az asszisztált és automatizált járművek gyors terjedése mellett elfogadhatatlan, hogy nincs független vizsgálati és felügyeleti szerv. Az önvezető és részben automatizált rendszerek (ADAS – fejlett vezetéstámogató rendszerek) új típusú baleseti mintázatokat hoznak, amelyek egységes, szakmailag független kivizsgálást igényelnének. Ha nincs konkrét menetrend egy ilyen intézmény létrehozására, és nem fordul meg a deregulációs tendencia, az ETSC szerint a 2030-as célok elérhetetlenek maradnak.

Magyarország számára a vita nem elméleti kérdés, hanem nagyon is gyakorlati döntési helyzet. Az uniós szabályozási irány – legyen szó a megatruckokról, a fiatalabb hivatásos sofőrökről, a műszaki vizsgák szigoráról vagy az automatizált rendszerek felügyeletéről – közvetlenül hat a hazai jogalkotásra és a magyar utak biztonságára. Ráadásul most itthon is fordulóponton vagyunk: az új KRESZ-tervezet jelenleg véleményezési szakaszban van, és bárki elolvashatja, valamint észrevételeket tehet hozzá. Ez nem formai lehetőség, hanem valódi szakmai és társadalmi beleszólás a szabályozás jövőjébe.

Az Autószektor több cikkben is foglalkozott az ETSC által jelzett problémákkal. Az „Az ETSC szerint Európa vakon engedné rá az utakra a megakamionokat” című írás részletesen bemutatta a gigalinerek körüli vitát. A „Visszalépés az EU közúti biztonságában: gyengülő járműellenőrzések és erősödő kamionforgalom” már korábban jelezte a szabályozási lazulás veszélyeit, míg az „Az ETSC szerint a kisautók biztonsága nem alku tárgya” című cikk a kisebb járműkategóriák védelmének fontosságát hangsúlyozta. A mostani ETSC-állásfoglalás ezekre a vitákra tesz rá egy újabb, politikai súlyú réteget.

A Bizottság továbbra is Vision Zero-ról beszél: KPI-kat fejleszt, adatgyűjtést finomít, országjelentéseket publikál, és papíron tartja a 2030-as ambíciót. Az ETSC olvasatában azonban most dől el, hogy mindez iránytű vagy csak kommunikációs díszlet. Mert a közlekedésbiztonság nem attól javul, hogy pontosabban mérjük a bajt, hanem attól, hogy van-e politikai bátorság szabályokat hozni és betartatni akkor is, amikor ez kényelmetlen az iparnak, a kereskedelmi érdekeknek vagy a „deregulációs” hangulatnak. Ha a következő években befagyasztjuk a kis EV-kre vonatkozó biztonsági lépéseket, megnyitjuk az ajtót a 60 tonnás gigalinerek előtt, lazítunk a műszaki ellenőrzéseken, és közben nincs független uniós közlekedésbiztonsági ügynökség, amely az új, részben automatizált rendszerek kockázatait egységesen felügyelné és vizsgálná, akkor a Vision Zero könnyen a „szép cél” kategóriájában ragad. És ez a végén nem brüsszeli vitairat lesz, hanem európai – köztük magyar – utakra lefordított, nagyon is konkrét szám: hányan nem érnek haza.

Forrás: ETSC hírlevél, 2026. február

Képek: AI generált illusztrációk, ChatGPT 5.2