Kína egy rendkívül ravasz megoldással segít az orosz autópiacokon, de nem szövetségesi jóindulatból, ajándékként, hanem saját érdekei szerint. Az elmúlt másfél évben tízezrével szállítottak nyugati márkájú autókat Kínából Oroszországba, miközben e tranzakciók formálisan nem sértik a gyártók exporttilalmait. Ennek magyarázata a globális autóipar sajátos szerkezetében rejlik. Számos európai, japán és amerikai márka kínai vegyesvállalatokban is gyárt járműveket, ezért az ott készült modellek kínai exportként hagyják el az országot. A szankciós rendszer csak a közvetlen exportot tudja hatékonyan korlátozni, a harmadik országon át szervezett kereskedelmet már sokkal kevésbé, vagy egyáltalán nem tudja leállítani, így a „szürkeexport” jószerivel zavartalan.

Google Gemini mesterséges intelligencia által generált fotó

Ennek lényege, hogy a járművet Kínában hivatalosan eladják és regisztrálják, vagyis az export a dokumentumok szerint már használtnak minősül, noha a kocsik 0-kilométresek. Ezután az autót azonnal kiviszik az országból, majd Oroszországban újonnan, és persze jelentős felárral tovább adják. A gyakorlat egyszerre kerüli meg a gyártók exportkorlátozásait és a szankciós ellenőrzést, miközben a kereskedők busás profitot vágnak zsebre, különösen a prémium kategóriákban.

Kína azért is lett ideális közvetítő, mivel nem csatlakozott a nyugati szankciókhoz, hatalmas gyártókapacitással rendelkezik és az Ukrajna elleni háború óta Oroszország legfontosabb kereskedelmi partnerévé lépett elő. A járművek zöme közvetlenül Kínából érkezik, más részük Kazahsztánon vagy más közép-ázsiai országokon keresztül jut be, ami tovább nehezíti a szankciókerülő műveletek nyomon követését és a büntetés érvényesítését.

Maga az orosz autópiac szerkezetileg teljesen átalakult. A nyugati márkák eltűnésével keletkezett űrt a kínai gyártók rendkívül gyorsan betöltötték, és néhány év alatt kulcsszereplőkké váltak. Míg a háború előtt a kínai autók részesedése elenyésző volt, ma már azok adják a piac többségét, Oroszország pedig a kínai autóexport egyik legfontosabb célországa. Egyetlen év alatt több mint egymillió kínai jármű talált gazdára Oroszországban, ami történelmi rekordnak számít. Mindez annak ellenére, hogy a kínai modellekre sok a panasz javítási követelés, de az még mindig jobb a semminél. Ráadásul a kínai modellek nem túl drágák, így a középosztály és a hadiiparban dolgozó munkások megengedhetik vásárlásukat.

A hazai autóipar ezzel párhuzamosan látványosan visszaesett. Az AvtoVAZ és más belföldi márkák a külföldi alkatrészek hiánya, a technológiai elszigeteltség és a beszállítói láncok szétesése miatt kénytelenek egyszerűbb, kevesebb elektronikát tartalmazó modelleket gyártani. Az orosz jármúgyártás állami támogatás nélkül ma jószerivel nem lenne életképes, miközben a versenyképes technológiák alkalmazó orosz gyártóművek jelentős része továbbra is importfüggők.

A szankciók leglátványosabb kudarcát a luxusautók piaca mutatja, ahol a kereslet gyakorlatilag változatlan maradt. A tehetősebb orosz vásárlók továbbra is hozzájutnak a legújabb Mercedes, BMW vagy Lexus modellekhez, igaz, jóval magasabb áron és gyakran hosszabb várakozási idővel. E járművek többnyire magánimportőrökön, közvetítő cégeken és bonyolult logisztikai láncokon át jutnak be az országba, ami a kereskedők számára rendkívül jövedelmező üzletág.

A modern prémiumok esetében azonban maga a jármű csak a történet egyik fele, mivel ezek az autók valójában folyamatosan frissített, hálózatba kapcsolt digitális „rendszerek”, amelyek működéséhez szoftveres támogatás, navigációs adatbázisok, biztonsági javítások és online szolgáltatások szükségesek. A nyugati gyártók többsége az agresszió után leállította az oroszországi online szolgáltatásokat, megszüntette a hivatalos telemetriai kapcsolatokat és sok esetben blokkolta a fedélzeti rendszerekhez tartozó alkalmazásokat is, ami elvileg azt jelentené, hogy az újonnan behozott járművek gyorsan „digitális elszigeteltségbe” kerülnek.

A gyakorlatban azonban a tulajdonosok és az importőrök kerülő megoldásokhoz folyamodnak. Ennek egyik módja, hogy az autót nem orosz, hanem harmadik országbeli – kazah, örmény, grúz vagy akár egyesült arab emírségekbeli – felhasználó nevéhez regisztrálják, így a szoftvergyártó rendszere nem érzékeli, hogy a jármű ténylegesen Oroszországban üzemel. Mivel az ilyen országok többsége nem csatlakozott a technológiai korlátozásokhoz, a jármű ugyanúgy megkaphatja az over-the-air távfrissítéseket, mintha legálisan exportálták volna. Ehhez a „besegítő” országból vásárolt SIM-kártyát vagy roamingképes adatkapcsolatot használnak, amely fizikailag is „külföldinek” láttatja a jármű kommunikációját.

A kialakult rendszer lényegében egy kolosszális árnyékgazdaságot hozott létre több ország hallgatólagos vagy tudatos engedélyével, amelyben informális kereskedői hálózatok, logisztikai vállalkozások, vámoptimalizáló konstrukciók és offshore cégek működnek együtt. A modell sok tekintetben emlékeztet az orosz olajexportot fenntartó „árnyékflottára”, mivel decentralizált, nehezen nyomon követhető és folyamatosan alkalmazkodik az új korlátozásokhoz. A mai orosz autópiac így egyszerre több valóságot tükröz. A tömegek számára elsősorban kínai modellek állnak rendelkezésre, miközben a hazai gyártás inkább csak politikai okokból marad fenn, és műszaki szempontból gyengébb alternatívát kínál. A jómódúak továbbra is nyugati autókat vásárolnak, csak drágábban és informális csatornákon keresztül. A választék látszólag bőséges, valójában azonban sokkal korlátozottabb és torzabb, mint a háború előtt volt.

A modern kínai gyártmányú Haval (Great Wall Motorshoz tartozó almárka) példája illusztrálja, hogy az orosz autópiac súlypontja nem csak az illegális import irányába tolódott, hanem részben a helyi gyártás felé, csak éppen nem európai vagy japán, hanem kínai vállalatokkal. A Haval már a háború előtt felépített egy komplett gyártóüzemet az oroszországi Tula régióban, és a szankciók után ma a Haval az egyik legnagyobb személyautó-gyártó Oroszországban. Mivel a legtöbb nyugati autógyár leállította vagy eladta oroszországi üzemét, a kínai vállalatok (Great Wall, a Chery és mások) kevés versenytárssal és politikai támogatás mellett tudtak terjeszkedni, részben helyi összeszereléssel. Ez is jelzi, hogy a nyugati technológia és tőke helyét fokozatosan a kínai veszi át, ami hosszú távon az oroszok gazdasági függőségét is növeli Peking irányában.

Bár az orosz kormány időnként vámemelésekkel és más szabályozásokkal próbálja védeni a hazai ipart, a kínai gyártók nélkül működésképtelen lenne az autópiac. Másfelöl viszont mindez jól mutatja a szankciós politika korlátait a mai globalizált gazdaságban. Amikor több ország között oszlik meg a termelés, a tulajdonosi struktúrák bonyolultak és a kereskedelem harmadik országokon keresztül zajlik, akkor a teljes elszigetelés szinte lehetetlen. Oroszország példája arról tanúskodik, hogy a hivatalos kivonulás nem feltétlenül jelenti a termékek tényleges eltűnését, csupán azt, hogy az ellátás drágábbá, lassúbbá és kevésbé átláthatóvá válik. A gazdasági izoláció helyébe új függőségi rendszer jött létre, ennélfogva Moszkva mindinkább Peking felé orientálódik.