A ZalaZone járműipari tesztpályán olyan körülmények között tehettük próbára az autókat, amilyenekkel egy hétköznapi tesztvezetésen ritkán találkozhatunk. Az illendően rövid elméleti bevezetőben megismerhettük a Suzuki összkerékhajtásának történetét, valamint az új Across modellt is bemutatták. A tölthető hibrid annyira új, hogy a tesztvezetés idején még nem is volt az országban magyar rendszámos autó belőle. Továbbá a Suzuki marketing vezetője, Varga András is a ZalaZone tesztpályán vezette először.

Én a zöld csuklószalagos csoportba kerültem, az első feladatunk a vészfékezés volt, 60, 80 és 100 kilométeres tempóról. – Teljes erőből rúgjunk bele a fékpedálba és tartsuk az erőt egészen a megállásig – hangzott az instruktor utasítása. Ehhez sok ész nem kellett, az biztos, hogy ha saját autóval kell megcsinálnom ugyanezt, nemes egyszerűséggel megtagadom a parancsot. A Suzukik bírták, a gumik azért jól megszenvedték.

A következő feladatnál finomítottak a célon, egy bóját kellett folyamatos és erős fékezéssel úgy megközelíteni, hogy az autó orra a lehető legközelebb álljon meg. Az első próbálkozásnál hagytam 2,5 métert, a másodikban mínuszba szaladtam, vagyis bebújt a bója az autó alá, a harmadik már valamelyest elfogadhatóra sikerült.

Ugyanezen az állomáson a hirtelen sávváltást és visszatérést is gyakoroltuk, különböző tempókkal, fékkel, illetve fékezés nélkül, majd szlalomozva tértünk vissza kiinduló pontra. 80-as sebességgel a fékezés nélküli sávváltás már meglehetősen izgalmas volt és igen határozott kormánymozdulatokat követelt.

A sávváltás, visszatérés szlalomozás után egy úgynevezett garázsba kellett beállni úgy, hogy se elöl, se hátul ne lógjon ki onnan az autó. Azután ebből versenyt is hirdettek, aminek első körét nem kis meglepetésre a zöldszalagos csoport egyetlen női tagja, a PR-Agent egyik kollégája nyerte. Az ügynökség PR és digitális ügyfélkapcsolati szakértője nem volt igazán gyors, viszont egyetlen bóját sem érintett, ráadásul ezt egy kétkerekes modellel tette.

A bójánként plusz 3 másodperc nagyon sok, a második körben így azután valamelyest helyreállt a világ rendje, még nekem is sikerült 30 másodperc alá bemenni. A végén persze Borsi Gergő nyert, komoly versenyzői múltjából most csak egyet emelnénk ki: a 2016-os FIA Swift Cup Europe sorozatban második helyen végzett…

A versenyzői múlt jól jött a nagysebességű kezelhetőségi pályán is, a 2000 méter hosszú, 12 méter széles, változatos kanyarokkal és egy kb. 450 méteres egyenessel tarkított aszfalcsíkon tovább „öltük” a gumiabroncsokat és feszítettük a Suzukik határait. Az instruktor felvezetésével tettünk egy próbakört, majd néhány gyorskört, utána következett az autóváltás.

Mentünk az új Across modellel, az elektromos és a sima Vitarával, és a sorban ott volt az S-Cross és a Swift is. Összességében kétkerékhajtású és kéziváltós modellt is próbálhattunk. Az utóbbival sem volt gond, az instruktor tanácsát megfogadva hármas sebességi fokozatban mentünk végig, ezzel mindent meg lehetett oldani. Az elsődleges feladatom az volt, hogy a sor végén ne maradjak le nagyon a fiataloktól, ez többé-kevésbé sikerült is.

A sebességmérőre csak a harmadik autóban mertem ránézni, a hosszú egyenesben 140 körül mutatott az óra, ami egyébként a pályán nem tűnt annyinak. Az autók jól bírták a terhelésváltásokat, kigyorsításokat, a fékezéssel nem igazán volt sok dolgunk. A kanyarok többségében rendesen szóltak a gumik, ha csendben voltak, azt jelentette, nem küldtük rendesen az autót.

A sor végén kezdtem és az autóváltások után is mindig ugyanaz a sofőr haladt előttem. Egészen addig, míg az instruktor mögé nem jutottam. Ekkor derült ki, hogy közel sem csinálok mindent jól, nem kezdem eléggé külső íven a kanyarokat, túl hamar bevágok, és még sorolhatnám. Szinte végig beszélt hozzám a rádión keresztül az instruktor, igyekezem is a nyomában maradni, ugyanazokat az íveket követni, mint a felvezető, de ez nem mindig sikerült.

Az egyébként bolondbiztos széles bukóterű pályán nem rendeztek verseny, nem mentünk időre és a különböző modellek egészen máshogy teljesítettek. Borsi Gergő szerint ő a leggyorsabb köridőt valószínűleg egy sima kétkerekes autóval érte volna el ezen a pályán, az akkupakktól nehéz Across, illetve e-Vitara eleve esélytelen volt erre, a többinél meg talán a menetbiztonsági rendszer szólt volna idő előtt közbe. Ez az adrenalinban gazdag program is rendkívüli esemény nélkül végződött, a bukótérben egyik Suzuki sem járt.

Az első két állomáson a sikeres szereplésben segített a négykerék hajtás, de a profiknak nem kellett feltétlenül. A hegymászásnál viszont nagyon jól jött, amikor különböző meredekségű emelkedőket küzdöttünk le a Suzukikkal. Tettük ez úgy, hogy a feladat szerint az egyik oldalon csúszós volt a felület, a másikon meg normál az aszfalborítás. Itt jött ki igazán, hogy kétkerekes vagy 4X4-es volt a Suzuki, az előbbivel azért rendesen küzdeni kellett.

Amikor az emelkedő félig csúszós a részére ért az autó, nagyon hasznos volt a négykerékhajtás, a nyomatékelosztás, és úgy összességében a menetstabilizáló rendszer. Lejtőn és emelkedőn is fékeztünk úgy, hogy a különböző borításon gurultak a kerekek. A legizgalmasabb az volt, amikor az egyik meredek emelkedőn állóra fékeztük a Suzukit, majd újra indultunk tovább felfelé. Itt már nem feltétlenül sofőrön múlt minden, a „számítógép” is dolgozott rendesen.

Az off-road pályára már együtt ment az egész az egész társaság, a csuklószalag színétől függetlenül. Kisebb-nagyobb akadályokat küzdöttünk le, a siratófal és az árokátlépések mellett különböző tapadási helyzetekben is kipróbálhattuk az autókat. Itt is számított a négykerékhajtás, de azért sofőr is kellett a feladatokhoz.

Egy kövezett részen próbáltuk ki az az autót, komoly oldaldőlés és árok leküzdése mellett, az instruktor nagyon figyelt arra, hogy ne érjen le a kocsi. Nekem és másoknak is egy korrigálással sikerült teljesíteni a feladatot, ami nem időre ment.

Következett volna a siratófalas feladat, ám a „mi autónkba” valaki beült a helyemre és nekem másikat kellett keresnem. Kettőben ült egy-egy ember, az egyik mellé bekéredzkedtem. Sajnos, a másik ment a siratófalra, én ezúttal utasként újra átéltem az oldaldőlést, az árok leküzdését. A vezetőnek sikerült egy nagy ívben teljesíteni a feladatot, ráadásul ezt 2 kerekes modellel tette, aminek egyébként nem is lett volna szabad erre a pályarészre keverednie…

A Suzuki több mint ötven éve fejleszti összkerékhajtási technológiáit. Az első négykerekes modell, az LJ10 1970-ben jelent meg. Ezeket az SJ sorozat, majd a Vitara és a Grand Vitara követte. A 2006-ban bemutatott SX4 elektronikus vezérlésű i-AWD rendszere már a különböző vezetési módok közötti választás lehetőségét is megteremtette. Az ALLGRIP elnevezés 2013-ban, az SX4 S-CROSS bemutatásával jelent meg. 

Az ALLGRIP AUTO az Ignisben és a Swiftben elérhető rendszer, elsősorban a mindennapi közlekedésben, például havas vagy csúszós útfelületen nyújt segítséget. Az ALLGRIP SELECT-nél a vezető Auto, Sport, Snow és Lock üzemmódok közül választhat. A Suzuki első tisztán elektromos modelljében, az eVITARA-ban megjelent ALLGRIP-e rendszer az összkerékhajtási filozófia következő fejlődési lépcsője. 

A márka 4X4-es hajtásáról és az új Across modellről később részletesen is írunk.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!