Az S-CROSS 6500 eladott autóval első, a Vitara pedig 5590-es darabszámmal harmadik lett 2025-ben az összes itthon értékesített új személyautó között. Jól mutatja a hibrid modellek iránti keresletet, hogy járvánnyal, energiaválsággal, geopolitikai konfliktusokkal, inflációval nehezített öt év alatt készült el a félmilliomodik esztergomi modell ezzel a hajtásrendszerrel. A jubileumi hibrid 2025 elején éppen egy S-CROSS volt és Franciaországba került új gazdájához.

A modellhez korában volt már szerencsém, amikor a Suzuki Szlovéniába rendezett autós kirándulást a szakújságíróknak. Úgy alakult, hogy „egy fenéken” teljesítettem a Ljubljana-Budapest utat, három kolléga ugyanis nálam jóval tovább maradt a pub vendége a búcsúesten. Egyik sem akarta kicsavarni a kezemből a kormányt.

Pedig kicsit megremegett a kezem. Szlovéniában ugyanis olyan keskenyek az útépítések környékén felfestett átterelő sávok, hogy az az átlag magyar autósnak feladja a leckét. A külső sávban lelassuló, megtorpanó kamionsor előzése mindenekelőtt stabilan haladó, jól irányítható autót kíván. És feltételezi a biztos kezet, a rutint és a nyugalmat. Vagy egy bóbiskolásból felébredő utast a jobb egybe, aki lehúzza az ablakát és behajtja a visszapillantó tükröt, megelőzendő a koccolást. A kamionsor végére aztán visszahajtja, majd bóbiskol tovább.

Az S-Cross végig nagyon rendben volt, ráadásul automata váltóval szerelték, mint a legutóbb egy hétre kapott tesztautót. Ez inkább barátja a távolságtartó tempomatnak, mint a kézi kapcsolású. Négy fokozatban állítható, hogy mennyire közelítsem meg az előttem haladót, ami bőven elég. Ljubljana és Budapest után most az M5-ös autópályát teljesítettem oda vissza, és persze bőven próbáltam városi forgalomban is.

Szlovéniában nem vettem észre, most azonban meg kellett állapítanom, hogy ilyen gyorsan és egyszerűen kevés autón találtam meg a tempomatot, mint az S-Cross modellen. Nem vesztem össze a rendszerrel, nem vettem le a szememet az útról, tényleg csak néhány gomb és utána jöhet a kényelem.

Minden második, harmadik tesztemnél leírom, hogy nekem - aki már ingyen utazhat a közösségi közlekedés járművein - mekkora segítéség a távolságkövető tempomattal kombinált aktív sávtartás. Töredékére csökkenti a nagyobb baj, tragédia valószínűségét azzal, hogy nem rongyolok bele az előttem haladóba és nem megyek ki akaratlanul a sávomból.

Az S-Cross modellnél a nem túl tolakodó, de biztonságérzetet adó aktív sávtartás nagyban segíti a vezetést. Van, akit idegesít, engem nem. A Suzuki egészen erős íveket is abszolvál automatikusan, kormányzás nélkül az aktív sávtartással, ugyanakkor ezt csak meglehetősen rövid ideig és távolságon engedi. Az elmúlt időszakban próbált autók közül talán ez volt a legóvatosabb, legszigorúbb.

Kifejezetten hasznos volt Kecskemét környékén oda és vissza is, amikor az építkezés miatt az ellenkező oldalra terelték át a belső sávot. A több mint öt kilométeres szakasz komoly esettanulmány abban a kérdésben, hogy a 60-as sebességkorlátozás mellett a 75-el haladó után milyen hosszú kocsisor torlódik fel. Kilencvenhez közel is távolodott még tőlem az előttem haladó. Persze maradhat a szabálykövető autós a külső sávban, de ott meg olyan sok a kamion, és az a sor annyira nem halad, hogy ez sem valós és értelmes opció.

Az már több autónál leírtam, és a kollégák is gyakran hangsúlyozzák, hogy a mai autók táblafelismerő rendszere még messze van a tökéletestől. A Suzuki talált valahol egy 100-as sebességkorlátozó táblát és hosszú kilométereken keresztül a műszerfalon tartotta a Nagy Alföld és az M5-ös autópálya közepén. De messzebbre is ment, 140-es táblát is képes volt elém varázsolni, amivel aztán tényleg sikerült meglepnie.

Ugyanakkor tökéletesen működtek a vezetést segítő egyéb rendszerek. A holttér figyelő például nem csak akkor „sípol, dobol”, ha figyelmetlenül készülünk kielőzni, sávot váltani a sztrádán, hanem akkor is, amikor idejekorán, kicsit elbambulva térnénk vissza a szélső sávba.

Az S-Cross hajtáslánc kínálatában a jól ismert 1,4 literes, négyhengeres BoosterJet turbómotor és a 48 voltos SHVS mild hibrid rendszer az egyetlen választás. Mint amikor Henry Ford mondta egykor valahogy a Ford T-moldell kapcsán: „nálunk a vevő választhat, feketét…”

A szigorodó emissziós norma miatt a korábbi 129 helyett most már csak 110 lóerőt teljesít az S-Cross hibridje, ami inkább csak a magasabb fordulatszámon hiányzik, ha hiányzik. A maximális 235 Nm-es nyomaték már 2000-es fordulatszámtól jelentkezik. A 48 voltos villanymotor önmagában további 50 Nm nyomatékra képes 1500/perc fordulatnál. Ezt persze nem kell/lehet egyszerűen hozzáadni a 235 Nm-hez, mert a rendszer össznyomatéka nem így számítandó.

A régi, 129 lóerős motorhoz korábban nem volt szerencsém, de az új rugalmasságra nem volt panaszom. Ahogy a fogyasztására sem, sok sztrádával is 6,8 liter maradt a Suzuki étvágya a tesztút alatt, ami egy 1,3 tonnás saját tömegű autótól kifejezetten korrekt érték.

Az S-Cross visszahozta a kínálatba a hagyományos, hatfokozatú bolygóműves automata váltót az 1,4 literes turbómotorhoz. Sokkal meggyőzőbb, szerethetőbb, mint a korábbi full hibrid robotváltója. Persze a kevesebb lóerő miatt több idő, 11 másodperc kell a százas gyorsuláshoz, a 180 kilométer/órás végsebesség viszont elegendő ebbe a kategóriában.

A Suzuki S-Cross kedvezményes ára jelenleg ára 8 millió forint alatt van, az általunk próbált automata váltós, négykerék hajtású, 360 fokos kamerarendszerrel, bőrüléssel és napfénytetővel és még számos kényelmi és biztonsági extrával szerelt csúcsmodell ára is megáll 11 millió forint körül.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!