Az elektromos autók egyik legdrágább alkatrésze továbbra is az akkumulátor. Nem véletlen, hogy az autógyártók és a politikai döntéshozók egyaránt stratégiai kérdésként kezelik, hol készülnek az akkumulátorcellák, és ki ellenőrzi az előállításukhoz szükséges technológiát.

Az Európai Bizottság márciusban bemutatott Industrial Accelerator Act nevű javaslata ezért előnyben részesítené az Európai Unióban gyártott alkatrészeket és akkumulátorokat bizonyos közbeszerzéseknél és állami támogatási programoknál.

A cél érthető: erősíteni az európai ipart, csökkenteni az importfüggőséget, és biztosítani, hogy a zöldátállásból származó gazdasági előnyök jelentős része Európában maradjon.

Hiányzik a kapacitás, miközben az árak is magasabbak

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) megbízásából készült, szeptember 22-én bemutatott Mobility Global-tanulmány azonban komoly problémákra figyelmeztet.

A kutatás szerint az európai akkumulátorcella-gyártás költsége jelenleg 26–33 százalékkal haladja meg az importált cellákét. A nagyobb költségek mögött az energiaárak, a termelési volumen és a gyártási hatékonyság különbségei is szerepet játszanak.

Ráadásul a tervezett kapacitások sem elegendők. A tanulmány körülbelül 150 gigawattórás hiányt azonosított, miközben az európai cellagyártás 2032-re várhatóan 306 gigawattórára növekedhet.

A gyártók szerint ezért fennáll a veszély, hogy az új szabályok gyorsabban lépnek életbe, mint ahogyan az iparág képes lenne alkalmazkodni hozzájuk.

Hárommillió autó kerülhet hátrányba

A tervezet két lépcsőben vezetné be a helyi gyártási követelményeket. Az első szakaszban legalább három fő akkumulátor-alkatrésznek, köztük a celláknak kellene uniós eredetűnek lennie. Később ez öt alkatrészre bővülne, beleértve az akkumulátorvezérlő rendszert és a katód aktív anyagát.

Az ACEA szerint ha a szabályozás 2028-ban életbe lépne, az elégtelen európai kínálat miatt körülbelül hárommillió jármű nem felelhetne meg az európai gyártáshoz kötött támogatási feltételeknek.

Ez nem jelentené az autók értékesítésének tilalmát, de korlátozhatná a kedvezményekhez való hozzáférésüket, ami ronthatná árversenyképességüket.

A vásárlók vagy az európai munkahelyek járjanak jobban?

A helyi gyártás támogatói szerint az árkülönbség hosszabb távon mérséklődhet. A Transport & Environment márciusi elemzése arra jutott, hogy az európai akkumulátorgyártás felfutásával 2030-ra jelentősen csökkenhet a költséghátrány.

A szervezet szerint a fennmaradó többlet egy átlagos elektromos autónál körülbelül 500 euró lehetne, amit célzott támogatásokkal is ellensúlyozhatnának.

Az autógyártók viszont attól tartanak, hogy az előírások túl gyors bevezetése átmenetileg drágíthatja a járműveket. A két álláspont közötti különbség elsősorban abban rejlik, milyen gyorsan válhat versenyképessé az európai akkumulátorgyártás.

Magyarország számára a kérdés különösen fontos. Az országban jelentős akkumulátorgyártó kapacitások épültek ki, illetve állnak fejlesztés alatt. Az európai eredetű termékek előnyben részesítése kedvezhet a Magyarországon működő üzemeknek, de csak akkor, ha költségeik és beszállítói hátterük is versenyképesek.

Európa tehát nehéz döntés előtt áll: rövid távon megfizethetőbb elektromos autókat szeretne, hosszabb távon viszont saját akkumulátoripar nélkül nem lehet igazán önálló. A következő évek egyik legfontosabb kérdése az lesz, sikerül-e úgy megvédeni az európai gyártást, hogy közben ne éppen a villanyautók vásárlóit riasszák el.