Valahogy nem jön össze a 4 ajtós a Ferrarinak, 1980-ban egy jellegtelen amerikai stílusút mutatott be Torinóban, és idei kreálmánya sem kevésbé kommersz. Finoman fogalmazva is vegyes a fogadtatása, pedig egyértelműen Ferrari, legalábbis jelvényei alapján. Úgy egyébként meg egy szappantartó, mint egykor a kiváló légellenállású Audi 80-as, vagy a Mazda 121-ese. Azoknak tényleg volt egyéni stílusuk, legalábbis a szögletes karosszériák mezőnyében üdítően hatottak a domború idomok. Nem véletlenül kelt el öt év alatt közel 1,3 millió az Audi 80-asból, vagyis a B3-as sorozatból, amit 1986–ban mutattak be. Kevésbé volt sikerese Európában a Mazda 121-es, melyet 1991–től öt éven át gyártottak.

És akkor most vissza a szappantartó formájú Ferrarihoz, ami nem csak formai szempontból érdekes, hiszen elektromos 4x4 hajtású és négyajtós. Utóbbira már volt példa a márka történetében.

Az első négyajtós Ferrarit 1980-ban mutatták be Torinóban, a legendás Giovanni Battista Pinin Farina stúdiójának félévszázados születésnapja alkalmából. A típusnév a dizájner kölyökkori becézésére utal. Sajna ez sem igazi sportfazon, mert formája leginkább egy letisztult amerikai batárra emlékeztet, de a szíve az forróvérű olasz volt: a luxuskupé 12 hengeres 4942 köbcentis, 360 lóerős, benzines orrmotorja a hátsó kerekeket hajtotta.

Karosszériáját a korábban Maseratint és Aston Martint tervező Leonardo Fioravanti rajzolta.

A tanulmánymodell 2011-ben több mint félmillió euróért kelt el az RM Auctions árverésén.

Az egyetlen példányban készült előddel, a Pininnel ellentétben a 2026-os Luce szériamodell és ajtajai ellentétes irányban nyílnak, ami kényelmessé teszi a be- és kiszállást. Ja és Lucéban ebben nincs pótkerék, mert a Ferrari kategóriás autókban még egy sem fér el, pláne kettő, mert hogy az első és hátsó mérete eltérő.

De a Luce nem is ettől lesz különleges, hanem attól, hogy ez az első elektromos és négyajtós maranellói gép, amit ráadásul nem is a Ferrari házi stúdiójában terveztek.

A külső és a belső formaterv a londoni és San Francisco-i stúdiókkal működő LoveFrom, pontosabban az Apple-dizájner Jony Ive műve. A kagyló formájú, vagy inkább megosztó elektromos Ferrari igen erős szakítás a márka hagyományokkal, melyek legfeljebb az autó farán és a kormánynál jelenik meg.

A 23 és 24 colos kerekek sportosabbá teszik a formát, de ami lényegesebb, hogy csökkentik a gördülési ellenállást: az egyik rendelhető változat a klasszikus ötküllős sportfelni, a másik az EV-hez jobban passzoló áramvonalas, mely mérsékeli a légellenállást, ami amúgy is kedvező. Bár a 0,254-es alaktényező egyébként átlagos, de ekkora teljesítménynél még fontosabb a leszorító erő.

Az alváz üreges öntvényeket, sajtolt profilokat és alumíniumot kombinál, míg a karosszériánál alumíniumlemezt használ. A könnyűszerkezetes trükkök ellenére is 2260 kilós az autó, ami a bruttó 122 kilowattórás akkumulátor és a kocsi méretei mellett elfogadható egy ötszemélyes elektromosnál.

A 880 voltos és nettó 112 kilowattórás akkumulátorpakk 15 moduljának mindegyikében 14-14 tasakos cella van. Az egyszerűen cserélhető NMC-kémiájú akkuk beszállítója a dél-koreai SK.

A négy állandó mágneses szinkronmotort a Ferrari házon belül fejlesztette és gyártja, mert van tapasztalata, hiszen az F1-ben és a WEC Le Mans sorozatú autókban is ezeket használják.

A kormánykerék piros Manettinóval karocskájával választható a Range, Tour és Perfo beállítás, ezekkel változtatható a leadott csúcsteljesítmény, ami 260 és 310 km/óra közötti tempót jelent.

A járműdinamikáját úgy fejlesztették, hogy kihasználják az elektromos architektúra előnyeit a súlypont, a tehetetlenség és az irányítás szabadsága tekintetében, hogy a Luce mindig agilisan és dinamikusan viselkedjen. A vezető az e-Manettino rendszeren keresztül irányítja az autót, amely modulálja a teljesítményt és az ikonikus ötállású Manettino rendszeren keresztül a tapadási viszonyokhoz alkalmazkodik.

A Ferrari Luce-ban debütál a járművezérlő egység (VCU) vezérlőközpont integrálja a hajtásláncot és a dinamikát, másodpercenként 200-szor frissíti a célértékeket, és összehangolja a hatékonysági stratégiákat a vadonatúj Side Slip Control X rendszerrel.

Az elektromos összkerékhajtás újdonság a Ferrari történetében. Lehetővé teszi a nyomatékvektor-szabályozás teljes potenciáljának kihasználását, hogy az autó mindig precíz és érzékeny legyen, míg az új nyomatékváltási kapcsolás és a kiterjesztett regeneratív fékezés sportautókhoz méltó nyomaték- és motorfék-folyamatot biztosít. A nyomatékkezelés a Ferrari jellegzetes válasza az elektromos hajtásláncok egyik tipikus kihívására: az erős, azonnali hosszirányú gyorsulás érzésére, amely induláskor is nyugtalanító lehet, és amely a gyorsulás növekedésével kiegyenlítődik. A Ferrari egy saját fejlesztésű, szabadalmaztatott rendszere lehetővé teszi a rendelkezésre álló nyomaték növelését a kormányfül működtetésével, miközben megőrzi a progresszív gyorsulás érzetét. A bal oldali fül növeli az energia-visszanyerést és a lassítás érzetét, ami kiemelkedő dinamikus élményt nyújt.

És hogy miért pünkösdkor mutatták be az 550 ezer eurós át? Mert 79 éve ezen a napon győzött először egy Ferrari 125 S az 1947-es Római Nagydíjon.

A megemlékezést nem igazán díjazta a tőzsde, a május 25-i bemutató után 8,4 százalékkal estek a Ferrari részvények. Közben a Ferrari megpróbálja bebizonyítani a kételkedőknek, hogy tévedtek az elektromos Luce megosztó debütálása után, mert bizony a Luce szokatlan stílusa miatt aggodnak a befektetők is. Ezen még a vatikáni vizit sem segített, pedig a Stellantis elnök John Elkann mutatta be XIV. Leó pápának az elektromos Ferrarit, de a piaci fény még nem ragyogta be a Lucét. 

A Stellantis főnök John Elkann és XIV. Leó pápa az elektromos Ferrarival

FERRARI LUCE – MŰSZAKI ADATOK

Fotók: Ferrari, RM Auctions

 

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!