A retrodizájn az érzelmi kötődés, a nosztalgia és a modern technológia ötvözete – magyarázzák a téma szakértői e formák térhódítását. Mint mondják, a gyártók rájöttek, hogy a modern autók a szigorú aerodinamikai és biztonsági előírások miatt egyre inkább uniformalizálódnak, de a múlt ikonikus formáinak feltámasztásával képesek mély érzelmeket kiváltani az autós vásárlókból. A mai piacokat uraló, gyakran agresszív vagy éppenséggel steril formavilágú suv-ok és crossoverek tömegében a retroautók egyedi, karakteres jelenségek. A vásárlók nem kevés része, így az idősebb korosztályhoz tartozók saját fiatalságukat, a szebbnek megélt múltat látja ezekben a formákban. A fiatalabbak számára ugyanakkor e járgányok az „örök stílust” és az „analóg életérzést” testesítik, eltolva maguktól a mai digitalizált világot. A lélekbúvár elemzések még hozzáteszik, hogy a klasszikus, kerekded formák barátságosabbak, megnyugtatóbbak. Ráadásul a vevő megkapja a múlt dizájnját, még hozzá a jelen biztonságával és kényelmével (modern motorok, légzsák, vezetőt segítő digitális asszisztensek és így tovább).

Szupermini a Mini

A régi dizájnformák megújításának alighanem egyik legsikeresebb terméke a BMW Mini sorozata. A kiskocsi a brit autóipar szülöttje, zseniális konstruktőre, Alec Issigonis még az ötvenes években – máig ható autóépítési elvként – keresztbe helyezte el a váltóval és a difivel egybegyúrt fronthajtásos motort, a kerekeket kitolta a kocsi sarkaiba. Mindezek eredményeként megnőtt a pöttöm utastere – ahogy mondják, az belül nagyobb, mint kívül. Amikor a brit nemzeti autóipar a múlt század végén összecsuklott, a BMW jó szimattal kimazsolázta a márkát, majd egy nagy lendülettel prémiumos kivitelbe turbózta fel az egyszerű, olcsó népautót. Ennek már több mint negyedszázada, s most itt pompázik előttem az idei évjárat egyik csúcsváltozata, a Mini JWC (John Cooper Works) Cabrio. Megtestesíti a márkafilozófiát, szemet vonzóan keveri a modern technikát a retrós stílusjegyekkel. Ám JWC Miniben a túlmotorizáltság a nagy csavar. A kétliteres, benzines BMW erőforrás 231 lovas, indítás után hörög egyet, hozzá faros látványosságként kályhacső vastagságú kipufogó meredezik. A kisautó 6,4 másodperc alatt sprintel százra, a száguldás óránként 245 kilométernél ér véget.

De ez még nem minden. Ahogy gyengébb testvérei a JWC is tele van autós rafinériával. Amolyan szükségből erényt alapon elhiteti a rajongótáborral, hogy a Mini hovatovább a mobil vágyak beteljesülése. Pedig a jármű igencsak szűkös. Elől még csak istenes a helyzet, a hátul ülőknek lábhely az nincs. Ráadásul betonkemény. De ez mind nem számít. Megy, mint egy gokart – sulykolja a jól kifundált reklámszöveg. A karosszéria szélére kitolt kerekek, a minimális túlnyúlások, a lebegő tető vonalai egyszerre utalnak a klasszikus arányokra és a sportos vezethetőségre. Ráadásul a hatást fokozzák az élénk színek, a kívül, belül virító logók, vizuális jelképek és persze a BMW minőségű kocsibelső. Így a szafaládé vastagságú multifunkciós kormánykerék, középen a dizájnos kezelőgombok, felette a kerek formájú kijelző, amely az ős-Mini méretes műszerfali óracsoportjának amolyan digitális reinkarnációja.

Furfangos vászontető

A Cabrio Mini vászon teteje egymagában érzékelteti, hogyan lehet keverni a mai technikát a retróval. Itt van mindjárt a ponyva az extraként rendelhető brit zászló nyomatával. Ami ugyan csak felülről látszik jól, mindenesetre a Union Jack motívum a stoplámpákban is visszaköszön. A tetőmechanizmus már motoros, gombnyomásra működik, egy résnyire bármilyen sebességnél nyitva tartható. Újabb furfang, hogy a kijelző összesíti a ki-becsukogatásokat, ezzel is rájátszva a kabriózás kiváltságos érzetére. Máskülönben a Mini sorozatnak van még egy fontos, (marketing)fogása. Ez pedig az a nagy prémiummárkákkal vetekedő hosszú extralista, amely arra szuggerálja a kuncsaftokat, kerül, amibe kerül, az egyediség minden pénzt megér. Így aztán a 15 millió forint tájékán startoló JWC Cabrio feláraival is kábító.

Fiat 500, az aranyoskám

Az ilyen formán zsebre vágott extra profitokat nem igen szokták részletezni, annyi azonban bizonyos, hogy a retro a Fiat 500-asnak is nagyon bejöhetett. A torinói dizájnfilozófia inkább az érzelmekre, a funkcionális egyszerűségre és a hamisítatlan olasz életérzésre bazíroz. A kisautót még 1957-ben Dante Giacosa, a Fiat nagynevű konstruktőre megfizethető népautónak tervezte. 2007-ben utódai, Frank Stephenson és Roberto Giolito már úgy élesztették újjá a verdát, hogy a retro elemeket egybegyúrták a modern városi mobilitás elvárásaival.

A tojásszerű gömbölyded karosszériaforma hűen követi az eredeti kisautó arányait, csak nagyobb méretben. A „babszem sziluett” minimalista, nincsenek rajta felesleges agresszív élek. Elöl a kerek főfényszórók, alattuk kisebb kiegészítő lámpákkal, továbbá a hűtőrácsnélküli, krómcsíkkal díszített logó az eredeti 500-as arcát utánozzák. És ugyanígy belül a karosszéria színére fényezett műszerfalbetét, a kerek óracsoportok és kapcsolók mind az ’57-es ősre emlékeztetnek. Elragadott vélekedések szerint a kisautó örömöt sugároz: nem csupán közlekedési eszköz, hanem divatcikk, egyfajta Dolce Vita életstílus-szimbólum. Ahogy a Mini is, tökélyre fejlesztették ezt a life style módit. A számtalan egyedi színkombináció, matrica, különleges felni és nem utolsó sorban a nagy divatmárkákkal kialakított közös portékák vevőfogóak: az imádnivaló 500-as ízlés szerint személyre szabható.

Abarth, a kis méregzsák

Akadnak azonban pikírt vélemények is. Egy sajtóteszt úgy summázza, „jobb nézni, mint menni vele”. Arra utalnak, hogy bár az idei, ügyeletes „Torino” széria újabb retrobravúr, viszont a három hengeres, ezres motor mindössze 65 lóerős, nyomatékszegény, több mint 16 másodpercre van szükség a 100 km/órás sebeség eléréséhez. Városi közlekedés viszonyai között ugyan jól lehet vele kanyarogni, parkolni, de autópályán minden előzést érdemes megfontolni.

A teljes képhez azért hozzátartozik, hogy a sztandard 500-asnak is van sportváltozata, az pedig a Fiat Abarth (500, 595, 695). Ilyenkor a cuki aranyoskám morcos tekintetű sportgéppé lesz. A kiszélesített sárvédők, az agresszív kinézetű lökhárítók, a lejjebb ültetett futómű és a hátsó diffuzor mellett a felpiszkált, 1,4 literes turbós motor kiviteltől függően 145, 165 vagy 180 lóerőt teljesít. A kis méregzsák 6-7 másodperc alatt katapultál százra, a végsebesség 210-230 km/óra, amihez a szakkörökben jól ismert Record Monza kipufogórendszer ad bizsergetően morgó kisérőzenét.

Persze a retrodizájn sem csodaszer. Ezt illusztrálja a VW Bogara. Az egykori farmotoros népautót még a kétezres évek elején megpróbálták feltámasztani, de a fronthajtásos Golf-motoros új bogárhátú néhány év után lecsengett. Mindez azonban láthatóan nem szegi az autógyártók retrós kedvét. Legutóbb arról is érkeztek hírek, hogy a világháborús Willys Jeep is új életre kel e-változatban. Manapság ez különösen hatásos fegyver lehet a kínai autóinvázió visszaszorításához, elvégre ilyen emblematikus modellt a röpke 20-30 éves múltra visszatekintő távol-keletiek nem tudnak csatasorba állítani.