1913. június 1-jén megjelennek a főváros utcáin az első taxik - 2. rész

A Benz az anyavállalat mannheimi gyárában készíttette el gépkocsijait. Az ipartörvény rendelkezései értelmében a kereskedelemügyi miniszternek külön engedélyt kellett adnia a külföldi gépkocsik beszerzésére. Az aradi gyár kapacitását teljes egészében lekötötte a budapesti leányvállalat megrendelése. Érdekes a beszerzés engedélyezése, ugyanis létezett hazai gyártmányú gépkocsi is. Ebben az időben Budapesten, a Magyar Általános Gépgyárban készültek taxi céljaira is megfelelő járművek. A gyár 1913-ban 16 000 Koronáért kínálta Landaulet (hátsó részén nyitható tetős) karosszériás 25 LE-s (18,4 kW) automobiljait. A gyár jól kiépített kapcsolatokat ápolt a hazai kocsigyártókkal, alvázaikra a karosszériákat, kocsigyártó nagyiparosok, a Kölber, a Misura, a Zupka, vagy a Glattfelder gyárakban, vagy bognár kisiparosoknál készíttették. A taxik készítése nagy segítség lett volna a megrendeléshiánnyal küzdő gyárnak.

Az új taxik a kezdeti időben nagy sikert arattak. A rendőrség feloldotta a kötött állomásrendszert. Míg a bérkocsik csak a kijelölt állomásokon várakozhattak, és a fuvar teljesítése után oda kellett visszatérniük, az autótaxik bármely állomásra beállhattak és menet közben is vállalhattak fuvart.

A két vállalat azonban lassan fejlődött. Hiába áll rendelkezésükre a megfelelő tőke, a gépkocsi beszerzések terén nehézségeik akadtak. A fővárossal kötött szerződés értelmében azonban év végéig a gépkocsik 50 százalékát kellett forgalomba helyezni.

A kezdeti nagy érdeklődés is hamarosan visszaesett, és a taxiüzem fenntartása is drágább volt a tervezettnél. A költségek csökkentésére a Marta és a Benz a két cég egyesítését határozta el. 1913. október 9-én beadvánnyal fordultak a tanácshoz, amelyben leírták, hogy „autótaxi üzemeiket racionálisan csak akként tudják majd a jövőben fenntartani, ha a két vállalatot egyesítik, ezáltal az adminisztrációs költségeket, valamint a forgalmi és ellenőrző személyzet költségeit tetemesen apasztják” (A 30 éves Szürketaxi, 1913−1943)

Kérték a tanácsot, hogy az engedélyokiratokat az általuk közösen alapítandó Budapesti Automobil Közlekedési Rt.-nek adják meg. A tanács december 20-án kelt C-153985/1913-V. határozatában hozzájárult a két cég egyesítéséhez. A valóságban a Marta megvásárolta a Benzet. 1913 októberében a Marta fő részvényese, Rechnitz Béla, a Ruggyantagyár vezérigazgatója kötelezettséget vállalt, hogy a Benzzel egyetértésben négy héten belül részvénytársaságot alapít, amely a főváros által a két cégre ruházott üzemet és üzletet lebonyolítja.

A megalakítandó Budapesti Automobil Közlekedési Részvénytársaság november 1-től vállalta a cégvezetéssel kapcsolatos összes morális és anyagi felelősséget.           

Vállalták a Benz költségeinek a megtérítését,, a fővárosnál letett kaució visszatérítését, a bérkocsi-rendszámok megváltására fordított összegeket. Vállalták, hogy átvesznek 37 gépkocsit és a megrendelt 63 alvázat, garázs szerelvényeket, 1200 koronáig. Megtérítik az iparengedélyekre, forgalmi engedélyekre kifizetett összegeket, átveszik az üzemanyagkészletet és a gumiabroncsokat, utóbbiakat használatlan gumi esetén a Michelin katalógusárból 7 százalék levonásával.

Azonnali készpénzfizetés ellenében – az avulás figyelembevételével – átveszik a „chaufeur” egyenruhákat, átvállalják az olajra, benzinre vonatkozó megrendeléseiket, a tűz- és szavatossági biztosítások költségeit, a taxaméterbérlésekre vonatkozó szerződéseket.

A teljesen felszerelt és még nem használt kocsikért 12 300 korona egységárat fizettek, a használt kocsikért az üzembe állítás napjától kezdve értékcsökkenés címén naponta 6 korona 28 fillér levonást számolnak el. A pneumatikok élettartamát 60 napban határozták meg, használt gumik esetén napi 1/60 rész levonással.

A megrendelt 63 alvázból 38-at legkésőbb december 1-ig, további 25-öt négy hónapos megrendeléssel, de legkésőbb december 31-ig Bécsben vesznek át. Az alvázakért 5720 koronát fizettek a mannheimi gyárnak. Ezért a gyár vállalta, hogy 1923. év végéig nem emel árat, cserébe a Részvénytársaság kötelezettséget vállalt arra, hogy a Martán és a Benzen kívül mást nem használ taxinak.

A vállalás be nem tartása esetén kocsinként 2000 korona kötbért fizettek volna.

Biztosították a Benzet, hogy vezérigazgatójukat, Káldi Jenőt az új cég igazgatóságának tagjává választják. Káldi Jenő később a Marta vezérigazgatója lett.

A Budapesti Automobil Közlekedési Részvénytársaság 1913. november 25-én tartotta meg első igazgatósági ülését. Az igazgatóság tagjaivá választották Gróf Károlyi Imrét, őrgróf Pallavicini Györgyöt, Rechnitz Bélát, Ország Róbertet, Fischl Ignácot, Haltenberger Samut, Káldi Jenőt és Pikler Károlyt. Rechnitz Béla indítványára az igazgatóság elnökévé gróf Károlyi Imrét választották évi 5000 korona tiszteletdíj javadalmazással. Az elnök indítványára a vezérigazgatói teendők ellátásával Haltenberger Samut bízták meg. Az igazgatóság egyhangúlag elfogadta Haltenberger javaslatát, hogy a Marta Magyar Automobil Rt. Arad budapesti személyzetét, amely eddig is a taxiüzemben volt foglalkoztatva, változatlan javadalmazással és feltételekkel átvegye. Pikler Károly, a Ruggyantagyár igazgatója beszámolt arról, hogy a Magyar Ruggyantagyár Részvénytársasággal, amelynek az épületében a taxiüzem van, tárgyalásokat kezdenek a bérleti szerződés megkötésére, a tárgyalásokkal Haltenberger Samut és Ország Róbert igazgatót bízták meg. Haltenberger

Samu bejelentette, hogy Marta az általa nyert taxiengedélyeket olyan kikötéssel engedte át vállalatuknak, hogy a taxiszükségletüket e gyár gyártmányaiból szerzik be. A főváros tanácsa 1914. március 17-i ülésén ismét foglalkozott a taxiközlekedés kérdéseivel. Megállapították, hogy a Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár lemondása folytán 1914. január végéig a Budapesti Automobil Közlekedési Rt. 175 gépkocsit helyezett üzembe, azonban az ezekkel szerzett tapasztalatok azt mutatták, hogy a kocsik a közönség körében nem örvendtek olyan nagy keresletnek, ami a kocsik teljesítőképességével arányban állna, és a vállalat működése sem volt a lófogatú bérkocsikra olyan kedvezőtlen kihatással, mint amilyentől tartani lehetett. Ennek következtében rendszámaik megváltására sem jelentkeztek teljes létszámban, és a lófogatú bérkocsik száma sem csökkent olyan számban, mint a tanács gondolta.

A bérkocsisok kárpótlására a rendszámok megváltására kifizetett 3000 korona, bár jelentős összegnek számított, mégsem jelentett igazi megoldást, ugyanis sok esetben bérkocsis dinasztiákról beszélhetünk, a kenyérkeresetüket el sem tudták képzelni más foglalkoztatási formában, így engedélyeiket nem adták el. Jól bevált az elgondolás, amely a bérkocsiállomások „szétterítését” célozta, amelyet a Drost készülékek alkalmazása még jobban szolgált.