A közlekedés veszélyes üzem. A gépek által elérhető sebesség miatt egy baleset során olyan nagy mértékű erőhatások érik a szervezetet, amit nem képes elviselni, illetve csak súlyos sérülések árán tud tolerálni – egyszerűen nem erre vagyunk „tervezve”. A korszerű rendszereket bemutató sorozat első és második részében nagyrészt aktív biztonsági rendszerekkel foglalkozunk, ma passzíváljuk magunkat.

Mitől passzív?

A passzív biztonsági berendezések lényege, hogy ha nem történik baleset, akkor nem lépnek működésbe. Egy ütközés során azonban azonnal reagálnak, hiszen csőre töltve állnak készenlétben, hogy életeket mentsenek. Ezeknek a rendszereknek az a feladata, hogy a bekövetkezett baleset következményeit minél jobban enyhítsék. A passzív biztonsági berendezések fejlesztésében elévülhetetlen érdemei vannak egy magyar mérnöknek, Barényi Bélának, akiről már írtunk korábban.

Gyűrődési zóna – biztonsági utascella

A két fogalom szorosan összekapcsolódik, céljuk azonos, szerepük eltérő. Mindkét részrendszer azt szolgálja, hogy ütközéses balesetnél az utasok minél enyhébb sérülésekkel megússzák a balesetet. A két rendszer együttműködik ennek érdekében. A jármű első részét úgy alakítják ki, hogy az előre meghatározott módon gyűrődjön, deformálódjon.

Többféle keménységű anyag megfelelő beépítési kombinációja adja az egyes részek eltérő merevségét

A gyűrődő zóna anyagait úgy választják ki, méretüket alakjukat olyanra tervezik, hogy a kocsi eleje harmonika-szerűen nyomódjon össze. Az ütközés során a mozgási energia mechanikai munkára fordítódik, a jármű első részének mérete pedig így a sebességvesztés útját-idejét sokszorozza meg, tehát csökkenti a bent ülőkre ható lassulást.

Van azonban egy határ, ami után már inkább az tesz jót az utasoknak, hogy ha a körülöttük lévő karosszéria váz nem, vagy csak csekély mértékben nyomódik össze. Ez az úgy nevezett biztonsági cella. Az utasok nem járnak jól, ha a kasztni rájuk gyűrődik, ezért a járműnek ezen része merev anyagokból készül, hogy megvédje a bent ülő embert.

A biztonsági öv

Azt írtam az előbb, hogy a passzív eszközök észrevétlenül vannak jelen. Ezzel a kijelentéssel sokan vitatkoznak, vannak akik azt mondják, hogy őket idegesíti, zavarja a biztonsági öv. Én azt gondolom, hogy helyes beállítással, néhány alkalom után az öv szinte észrevehetetlen, és amit ezért a kis kényelmetlenségért cserébe nyújt, az felülmúlhatatlan.

Ne legyen sípszó!!

A biztonsági öv minden autó kötelező tartozéka, sőt Magyarországon néhány kivételtől eltekintve használata is kötelező. Működésének lényege, hogy az utasok a járművel együtt lassuljanak, ha az ütközik valamivel. A testek tehetlenségét már Newton bácsi első törvényében megfogalmazta. Az autókban ez úgy néz ki, hogy a kocsiszekrénnyel együtt az utasok is felgyorsulnak, ez eddig tiszta sor. Gyorsításkor kicsit az ülésbe passzíroz minket ez a tehetetlenség, erre van a háttámla. Lassuláskor azonban ki kell támasztanunk magunkat, vagy –ha van mibe –kapaszkodunk kell. Ha hirtelen áll meg a kocsi, attól a benne ülők még tovább mozognának, ha nem lennének bekötve.

Aki be van kötve, azt viszont megfogja az öv. Anyagát úgy alakították ki, hogy egy alkalommal meg tud nyúlni, s ha csak kis mértékben is, de ez is növeli a lassulás idejét, tehát csökkenti az egyszerre a testre ható erőket. Azt az övet, ami már egyszer megnyúlt, nem lehet újra használni.

Ez kis kilógó bot egy patron, amely a csatlakozókon érkező jelek alapján képes megfeszíteni az övet

Sok-sok éve már, hogy a biztonsági övekhez tartozik egy úgy nevezett övfeszítő rendszer. Lényege, hogy az ütközés pillanatában a pirotechnikai elven működő berendezés megfeszíti az utasok testén a biztonsági övet, így a lazán bekötött öv miatt sem hat senkire túl nagy lassulás.

Persze csak akkor, ha használjuk!

Muszáj még egy gondolat erejéig az öveknél maradnunk. Az öv-ellenzők sokszor azt hangoztatják, hogy egy csomó olyan baleset van, amikor éppen az öv miatt halnak meg emberek. Valóban a nagy számok törvénye alapján (sok közúti baleset) előfordulhatnak olyan esetek, amikor biztonsági öv nélkül lenne túlélhető az ütközés, de ezeknek az eseteknek a száma az összes balesethez viszonyítva, annyira elenyésző, mint a lottó ötös esélye. Vajon a baleseti áldozatok hány százaléka gondolja úgy, hogy jobb lett volna használni az övet. (Elárulom mindenki! – csak sajnos néhányan ezt már nem tudják bevallani.)

Biztonsági kormánymű, illetve kormányoszlop

Mivel a járművek kormányrendszereit még nem tekintettük át részletesen a rovat hasábjain, most egy mondatban leírnám, milyen alapvető elven működnek, aztán majd lesz erről is külön írás. Tehát az első kereket egy jobbra-balra mozgó rúd tudja a kívánt irányba fordítani, ezt a rudat pedig a kormány tengelye forgatja egy fogaskerék-fogasléc párosításon keresztül.

Fogaskerék-fogasléc

Mivel a kormánykerék (praktikusan) a vezetővel szemben helyezkedik el, belátható, hogy annak tengelye éppen a vezetőre mutat. Az autózás hőskorszakában egy esetleges szerencsétlenség kapcsán több esetben ez az alkatrész okozta a vezető halálát, mivel a frontális ütközésben a kormányrúd egyenes a sofőrbe fúródhatott.

Ütközéskor sem fúródik az utastérbe

Ezt a jelenséget hivatott elkerülni a biztonsági kormányoszlop. Lényege, hogy a kormányrúd meg van szakítva és szögeltéréssel, kardánkereszteken át csatlakozik a kormányműhöz. A végső rúd, amely azelőtt a vezető vesztét okozhatta igen rövid, éppen hogy csak kilóg a merev utascellából, így annak esélye, hogy ez az alkatrész tolódik majd a sofőr felé jelentősen lecsökkent.

Légzsákok mindenütt

Légzsákok

Ez hogy hogy a passzív berendezések között van? Hiszen nagyon is aktív, amikor az ember előtt a másodperc törtrésze alatt felfújódik a nagy lufi! Hát igen, ez a része már aktív, de csak balesetkor! Ha nem lenne mindenhol „AIRBAG” felirat, amúgy nem vennénk észre őket.

A légzsákok evolúciójáról és „szaporodásukról már érintőleges volt szó. A kulcsszó ismét a lassulás csökkentése, mert a nagy puha léggömbbe sokkal kellemesebb belefejelni, mint a kormányba, vagy a szélvédőbe. Működését lassulásérzékelők és az ütközési zóna elemein elhelyezett deformációs szenzorok segítik. Ezek alapján a kocsink tuja, ha baj van, és azonnal berobbantja a légzsákokat.

Légzsák jelzés a műszerfal jobboldalán

Kezdetben csak egy légzsák volt a kocsiban, jellemzően a kormányba építve. Aztán jött a „dupla-légzsák” így már az első utas is védve volt. Később megjelentek az oldallégzsákok, ezek nem frontális, hanem oldalirányú ütközéskor nyújtanak többletvédelmet. Ez sem volt elég, szintén oldalról védenek a függönylégzsákok. Majd utóbbiak bekerültek a hátsó utasrészbe is. A sornak nincsen vége, mert az elmúlt években a térdlégzsákok száma kezdett növekedni. Legújabban pedig a gyalogosgázolások következményeit külső légzsákok alkalmazásával próbálják segíteni.

Előírva!

Ennyit a legfontosabb passzív biztonsági elemekről. Megnyugtatásul közlöm, hogy a tárgyalt 4 berendezés ma már minden személyautóban megtalálható, ezek nélkül nem jöhet le a gyártósorról egy autó sem. Szeretném hangsúlyozni, hogy ezek a rendszerek sem csodatevők, a fizika törvényeit ezek sem tudják áthágni, a legfőbb baleset elkerülő, megelőző mechanizmus bennünk emberekben van!