Bemutató

Cilindertörténet

2019.04.05.

Lehet egy hengerrel kevesebb?! Talán ez is lehetne annak a formabontó sajtó eseménynek a mottója, amit a Ford hazai képviselete szervezett a szakújságíróknak. Képletesen szólva ugyanis ezúttal nem a tesztautó kulcsát adták a meghívott tollforgatók kezébe, hanem a villáskulcsot.

A munkacímén Motor Workshop-nak nevezett eseményen a Ford EcoBoost motorjaival ismerkedhetett a szakmai plénum. Ebben az esetben azonban rendhagyó módon a márka szakított a hagyományos prezentálási móddal, így egész konkrétan a hengerek aljára is benézhettünk. Két 1.0 literes EcoBoost motort is miszlikre szedhettünk - egy régit és egy újgenerációsat. Az Ágó Béla, Stump András és Szundi András oktatói hármas vezényelte le a gyakorlatot, miközben egyes műveleti fázisok között összehasonlíthattuk az erőforrások közötti műszaki különbségeket. Nem volt kétséges, hogy az oktatói dreamteamnek a kisujjában van már ez a gyakorlat, hiszen a Ford Karrierprogramjának is része a motor szét-össze tananyag.

A motorok szétszerelése a gyári metodika mentén történt

De kanyarodjunk vissza a nap elejére. Noha a háromhengeres motorváltozat nem ismeretlen az autóiparban, mégis az elmúlt években újból meg kellett ismerkednünk, és nem utolsó sorban meg kellett barátkoznunk ezzel az erőforrással. Az egykor a KGST autóiparán szocializálódott társadalmunkban feltehetően senki nem foglakozott a kínálat szűkében a hengerek számával. Így a Wartburg mondhatni szürke eminenciásként tartotta e motorkategóriában a frontot. Mostanság viszont egyre több autóból kopik el a negyedik cilinder. Az adott esetben kisebb űrtartamú motorok megváltozott motorkarakterisztikája miatt más lett a motorhang és a vibráció, a turbó miatt pedig jóval pergősebbé váltak. Ez a némiképp szokatlan akusztika váltotta a négy vagy többhengeres autókhoz szokott füleket. Azonban a gyártók egyre kifinomultabb ilyen típusú erőforrásokat készítenek, amik teljesítményben és élettartamban is simán felveszik a versenyt a korábbi négyhengeres társaikkal szemben. Sőt a Ford új EcoBoostjában odáig ment, hogy igénybevételtől függően a három hengerből már csak kettőt használ, ha a helyzet úgy kívánja.

EcoBoost-tól az EcoBoost-ig

A Ford 2012-ben jelent meg a piacon az EcoBoost motorjával. Az erőforrás ekkor kezdte meg piaci menetelését és lett zsinórban hatszor az évmotorja. Az EcoBoost motoroknak három fő jellemzője van: a turbófeltöltés, a közvetlen befecskendezés és a változó szelepvezérlés a szívó és a kipufogó oldalon.

Hatszor lett zsinórban az év motorja

Sokan úgy képzelik, hogy a háromhengeres motor olyan, mint egy négyhengeres csak „áfa nélkül”. Pedig a valóság az – és ezt a szakmai oldal képletesen úgy definiálja -, hogy ezt a megoldást sokkal inkább úgy kell elképzelni, mintha egy soros hathengeres motornak fele lenne.

Az új generáció "részleteiben"

Az 1.0 literes Ecoboost motorok  FOX névre keresztelt első generációja 2012-ben lépett színre, őt váltotta a már számos Ford modellben megtalálható új változat a FOX Upgrade, ami műszaki tartalomban számos ponton eltér az elődjétől. A sajtónapon az embernek kicsit az volt az érzése, mint egy bűvész trükknél, ahol a szétszedett motor alkatrészeit jól összekeverik, beleteszik cilinderbe, egy kör a varázspálcával a kalap fölött és a végeredményként kiveszik ugyanazt a háromhengerest, csak éppen ez már még sem az nyúl, ami korábban belekerült.

A különbség tehát a részletekben bújik meg, amit leginkább csak akkor lát meg az ember, amikor egy állványon szétszerelik.

A szerkezeti felépítésben a hengerfurat maradt a 71,9 mm méret, a löket 82. A turbó – melynek turbinakerekei is módosultak - a korábbi hűtő felöli oldalról átköltözött az motor hátuljába, ahol tartósabb a magas hőmérséklet. A katalizátor is közelebb került a motorhoz, ennek köszönhetően még magasabb hőmérsékleten tud dolgozni így hatékonyága is jobb lett.

A FOX Upgrade fogazott láncos vezérlést kapott

 A hengerfej „megfordult”, és ennek köszönhetően a szívó-és kipufogó oldal is. Az ellentétes pozíció tette lehetővé azt, hogy rövidebb legyen a kipufogógáz útja a turbó és a katalizátor között.

További lényegi módosulás, hogy megváltozott a vezérlés meghajtása. Az elődmotornál olajgőzben futó szíjas megoldást a fogazott lánchajtás váltotta le, ami elsősorban a motorkerékpároknál alkalmaznak.

Az egyes henger kapcsolódik le, ha teljesítmény úgy kívánja. 

Az új fejlesztésű motorban a hengerfej égéstere, illetve a befecskendezés és a gyertyák helye is változott. A korábbi kipufogó és szívószelep közötti beporlasztás a szívószelepek közé került. A megváltozott elhelyezés mérsékelte az égéstér hőmérsékletét. Ennek jótékony hatásaként a hengerek közötti hőmérsékletkülönbséget a korábbi 4,2 százalékról 0,7-re tudták mérsékelni, ami viszont valamivel nagyobb sűrítési viszony tett lehetővé. Ez a korábbi 10,0:1 helyett 10,5:1-hez lett.

Balra az új, jobbra a régi EcoBoost motor. Megváltozott  az égéstér, ennek egyik elemekén a dugattyúk felső kiképzése is

Az új motor kétségtelenül legnagyobb fegyverténye a hengerlekapcsolás alkalmazása. Kis terhelésnél az elektronika leállítja a gyújtás és az üzemanyag-ellátást, holt időben a szelepek is zárva maradnak, ezzel csökkentik a motor energiaigényét. Az olajnyomással, de mechanikus úton működő szelepdeaktiválás 14 ezred másodperc alatt megy végbe. A kéthengeres üzemmód miatt vibrációk lépettfel, emiatt a Ford a kettős tömegű lendkerék mellé egy speciális kuplungtárcsát is kifejlesztett, aminek köszönhetően mérsékelni lehetett az ilyenkor fellépő kellemetlen rázkódást.

A kéthengeres üzemmód egyébként a hétköznapi közlekedésben egyáltalán nem érhető tetten a teljesítményben. A szakmai nap utolsó etapjaként és már ismerve a metódusokat mi is megtapasztalhattuk a két illetve háromhengeres üzemmódot. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy menetközben ebből bármit is észre lehetne venni. Ugyanis a rendszer a teljesítmény függvényében olyan gyorsan reagál a fordulatszámra, hogy adott esetben a kéthengeres mód csak minimális időre kapcsol be.

Hengerlekapcsolás bemutatása, "statikus" módon szervizkörülmények között

Hogy vizualizálni tudjuk a motorban ilyenkor végbemenő folyamatot a fordos szakértői csapat egy ötletes LED-es megoldással tette ezt lehetővé. A műszerfalra ideiglenesen kivezetett kis dióda akkor világított, amikor a kéthengeres üzemmódban autóztunk, ennek köszönhetően nyomon követhető volt a pillanatnyi állapot. Ahogy az előbbiekben is említettem a rendszer olyan gyors és kiegyensúlyozott, hogy ebből menet közben semmit nem lehet észrevenni. Annyi bizonyos, hogy a kéthengeres mód nemcsak egy újabb műszaki újítás, hanem mindenképpen eredményez egy kis fogyasztáscsökkenést, és persze környezetkímélőbb is.  Hogy mennyit hoz a konyhára hosszabb távon a kéthengeres üzemmód arra remélhetőleg mi is választ adhatunk majd egy fordos teszthét után.

 

 

Az oldal fő támogatója

 

2019.04.25
Tavaly az akkor 50 éves fennállását ünneplő pickup-legenda Toyota Hilux több különleges kiadással....
2019.04.24
- Az idei első negyedévben 363 ezer 052 személygépkocsit gyártottak Csehországban, ami éves....
2019.04.24
A Datahouse adatai szerint 2019 első két hónapjában összesen 24 949 új személygépkocsit és....
2019.04.24
A koreai autógyártó több ütközésre felkészített légzsákrendszert fejlesztett. Az utasok védelme így....
2019.04.24
Kétségtelen, hogy az elektromobilitás, az e-autók terjedése nálunk is átszabja a termelési palettát....
2019.04.24
Mahdi Afradi Iránból küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra....
2019.04.24
Az eddiginél lényegesen korszerűbb és megbízhatóbb műszeres leszállító berendezést kap a Liszt....
2019.04.24
- Emmanuel Macron francia államfő és Abe Sindzó japán miniszterelnök kedden megerősítette, hogy....
2019.04.24
Az innovatív technológiák terén vezető ABB és a Porsche Japan együttműködésre lép, hogy speciális,....
2019.04.24
Napjaink vásárlóinak egyik kedvenc időtöltése a műszerfal-kialakításokon való jóízű csámcsogás.....