Poledance Paradise

Csuklós Baby, László Anna második gyermeke

2014.07.14.

„Amikor Mátyásföldről bemegyünk a városközpontba, természetesen buszozunk, és ha Ikarus jön, akkor nosztalgiázunk is”, így kezd mesélni életéről László Anna, aki jó társhoz illő szerénységgel, de talán méltatlanul szorult árnyékba. Pedig legalább annyira értékes volt munkája, mint a világhíressé vált férjének, Finta Lászlónak.

Los Angelesben is a tervező László Anna vezette a szélesebb Ikarus csuklóst

 László Anna a Corvin Mátyás gimnázium reáltagozatának elvégzése után 1958. szeptember 15-én került az Ikarus Újgyártmány szerkesztésére Tabáni Tibor okl. gépészmérnök gépes csoportjába, rajzolóként. Akkor, az IK 55-ös és IK 66-os különböző változatainak gépészeti kialakítása, továbbfejlesztése és gyártáskísérése folyt. Finta László akkor az Elvi csoportban épp a 303-as új autóbusz formatervét, új típusú kormánykerék terveit készítette, melyek kihúzását első feladatként László Annára bízták. Munka után, párhuzamosan járt a három hónapos kezdő és a kétéves haladó részletszerkesztői rajztanfolyamra, melyet megalapozott a gimnáziumban tanult ábrázoló geometria ismerete, így Tabáni Tibor a rajzkihúzás mellett részletszerkesztői feladatokkal is megbízta, majd egyre több önálló munkát bízott rá, gyártáskíséréssel együtt. Ahogy fogalmazott Ancsa jól oldotta meg a részfeladatokat, mert kreatív volt. Tabáni Tibor naponta győzködte, hogy „ Annuska menjen Egyetemre, magának érdemes volna, elintézem, hogy kapjon vállalati ösztöndíjat.” Anna 1959-ben férjhez ment, 1960-ban kisfia született, így csak 1961-ben határozta el, hogy felvételizik a Budapesti Műszaki Egyetemre, ahova egyéves előkészítő után 1962-ben felvették nappali tagozatra, vállalati ösztöndíjjal. Tabáni Tibor az ígéretét be is váltotta, miután Anna megkezdte az előkészítő tanfolyamot.

Ahogy régen, ma is a legtöbb járműkategóriára érvényes a jogosítványa

Nemcsak a tanulmányi szerződés, szíve is az Ikarushoz kötötte

Természetesen alá kellett írnia a vállalattal egy szerződést, mely szerint tanulmányi befejezése után öt évig az Ikarusnál marad. Nem is ment volna máshova, mivel munkája a szenvedélye is volt. Az egyetem indulásakor kétéves fiát sokszor vitt a kormány mögé felszerelt ülésen Dongón az oviba, ahol sokan felkapták a fejüket a segédmotorral hajtott kerékpár érkezésekor. Tanulmányai alatt havi 500 Ft ösztöndíjat kapott, ezért kiegészítésként maszekolt: volt akinek a diplomamunkáját húzta ki tussal, olykor a Gépelemtanszéken az oktatónak rajzailt. László Anna ma is hálás főnöke segítségéért, egyben szomorú, mert főnöke nem érhette meg a diplomát, de még azt sem, hogy Annát felvegyék az Egyetemre, remélhetően fentről talán büszke rá és segítette a pályáján. László Anna 1962.júliusától motorozott, először D Csepel 100-assal, aztán Pannóniával, sokszor tette meg a Budapest-Szentes távolságot, természetesen bukósisakban. 1963. novemberben szerzett gépkocsira szóló jogosítványt, a teherautóra és pótkocsis teherautóra az egyetemen, szóló és csuklós autóbuszra már az Ikaruszban, mely ma is 15 kategóriára érvényes, mert benn van a D és E engedély is. Tanulmányai alatt, minden nyáron egy hónapig termelési gyakorlaton vett részt: az elsőn a Hajtómű és Felvonó gyárban, ahol tengelyeket esztergált, a továbbiakban régi munkahelyén az Ikarusban, majd a laborban, az autóbuszok vázszerkezetének szilárdságtani méréseiben vett részt, melyen nyúlásmérő bélyegeket ragasztottak a különböző váz elemekre és mérték a terhelés okozta változásokat. 1967-ben végzett az egyetemen és visszakerült végleg az Ikarushoz a gépes szerkesztésre a Varga Papp József gépészmérnök vezette futóműves csoportba tervezőként. Ide tartozott a futóművek felfüggesztése, kormányzás, rugózás, lengéscsillapítás, fékrendszer. Főnöke, - aki a 200-as család gépészeti tervezője volt - mindent tapasztalatát átadva, irányította tervezői munkáját, amíg 1968-ban külföldre nem távozott. Tőtős Károly vezetőtervező felkérte a 242 -es Ikarus alacsony padlós autóbusz futómű felfüggesztésének és kormányzásának megtervezésére, ám ebből csak egyetlen mintakocsi készült, mivel a KGST-n belül szovjet- magyar együttműködésben akartak alacsony-padlós autóbuszt kifejleszteni. Varga Papp József távozása után László Anna lett a futóműves csoport vezetője 1968-1973-ig. ”

Futómű problémák

Akkoriban komoly problémák voltak a szovjet piacra szállított 250-es autóbuszok lengéscsillapítóival, melynek kapcsán kerestünk megfelelőt. Szovjet, lengyel, magyar, német és angol gyártmányokat beépítve a JAFI-(AUTÓKUT) – tal közösen vizsgáltunk” Az angol gyártmányú Girling lengéscsillapító alkalmasnak látszott, hogy a magyarországi Szergelem megvásárolja a licencét és ellássa a hazai és külföldre szállított autóbuszok szükségletét. Mialatt a licenc tárgyalások folytak az Ikarusban folyamatosan vizsgálták a rossz utak miatt szükségessé vált módosításokat a lengéscsillapítón, JÁFI / AUTÓKUT kísérleti labortesztjein és buszba építve, velük közösen. Az induló IK 250–es után a IK260-as, majd az IK 280-as szériadokumentációt kellett elkészítenie kiküszöbölve a próbafutások és külföldi tapasztalatok során előfordult gyerekbetegségeket.

László Anna életének következő állomása 1973-tól a gyártmányfejlesztési osztály volt, ahol már a különböző fődarabok IK 260-asba építésével és vizsgálataival foglalkozott: például a szovjet fejlesztésű és gyártású automata sebességváltóval is, melyet Szocsiban a szovjet tervezőkkel vizsgáltak, de nem bizonyult alkalmasnak. Továbbá beépített egy ZF váltóra szerelt TELMA örvényáramú lassítóféket, Allison sebességváltót. László Anna fejlesztette ki a megállóban térdeplő autóbuszt, melyet a vezető megálláskor egy szeleppel működtetve leeresztette a légrugóból a levegőt, így 120 milliméterrel lehetett csökkenteni a fellépő magasságot, majd elinduláskor visszatöltötte a levegőt a légrugóba. A megoldás szabadalmat is kapott.

Az USA piacára tervezett Ikarus 286-os

Irány Amerika

Nem sokkal később Bálint György osztályvezető megkereste, hogy érkezett a MOGÜRT-höz egy amerikai versenykiírás - a Los Angeles-i közlekedési vállalattól, mely szerint városi csuklós autóbuszokat szeretnének beszerezni, 50 százalékos amerikai munkatartalommal - és meg kéne vizsgálni, hogy a feltételeknek hogyan tudna az Ikarus megfelelni. Az olajválság miatt szóló autóbuszaikat szerették volna csuklós buszokra cserélni. Svéd, német és brit buszgyárak megkeresése után találták meg az Ikarust, ekkor a német MAN csuklós már jelen volt az amerikai piacon. Mivel a Mc Donald Dougles DC 10-es repülőgépeket akart eladni a MALÉV-nek és ellentételezésére keresett terméket, erre az Ikarus csuklósokat találta alkalmasnak, ezért vállalta, hogy segíti a magyar buszok piacra jutását. László Anna vezetőtervező 1975-ben kezdett dolgozni az amerikai projekten, először megvizsgálta, hogyan teljesíthetők a versenykiírás feltételei, melyeknek szigorú követelményei voltak a fődarabok élettartamára, a motor emissziós kibocsátására, továbbá az üzemeltetésre és karbantartásra, utasbiztonságra, pótalkatrészellátásra vonatkozóan. A vizsgálat eredményeként megállapította új autóbuszt kell tervezni a 200-as családnál használt első és hátfal felhasználásával. Az előírt 2600 millimétere széles busztest az első tengely előtt és a hátsó tengely mögötti kereszttartótól keskenyedik vissza 2500 milliméterre, vagyis az európai méretre. Ezzel a tervezési trükkel fel lehetett használnia az eredeti Ikarus 200-as karosszériájának homlok-, és hátfalát, vagyis nem kellett másik sajtolószerszámokat készíteni, ami költség- és időtakarékos megoldásnak bizonyult.

Sok importalkatrész kellett az amerikai modellhez

Az alapkoncepciója az volt, hogy minden olyan fődarab és részegység, amely élettartam, emissziós követelmény, pótalkatrész ellátás miatt szükséges vagy a későbbiekben szerkezeti változást okozna, azt amerikai gyártótól kell beszerezni. Ilyen volt a Cummins NHHTC 290 LE-s feltöltős motor, mely alapváltozata 250 LE és 350 LE-ig feltölthető, az autóbusz szerkezeti változtatása nélkül. A sebességváltó HT 740 D automata sebességváltó hidraulikus lassítófékkel szerelve, R.H. Sheppard kormánygép, Rockwell tengelyek és Westinghause Thermoking légkondicionáló, Donaldson kipufogódob hogy csak a fontosabbakat említsem. Jó volt a kapcsolat az automata sebességváltókat gyártó Allison céggel, mely a győri Rába Steiger traktorokhoz használt 740-es típust szállította. A nyugati alkatrész import értéke kb. 60 ezer dollár, egy csuklós busz ára 175 ezer dollár volt. A Los Angeles emelkedőin közlekedő csuklós hűtését a busz oldalába épített Behr hidraulikus hűtőrendszer biztosította, melyet Anna kérésének megfelelően a Bher tervezett meg a Cummins, és az Allison közreműködésével, az amerikai időjárási viszonyok figyelembevételével. Folyamatos volt az együttműködés a kinti cégekkel, majd a busz megépítése utáni próbák során Anna meghívta a három cég mérnökeit közös tesztelésre. Előírás volt a könnyű hozzáférhetőség, szerelhetőség, ezért Anna a busz tervezésénél – mivel a saját kocsiját is maga javította – nagyon ügyelt arra, hogy minden egység jól hozzáférhető, szerelhető legyen.

 

Angol nyelvű prospektus az észak-amerikai piacra tervezett csuklósról

Az USA-ban is László Anna volt a tesztpilóta

Amikor az 1976-os döntés után az Ikarus Kísérleti gyáregységében elkészült a mintabusz 1977. december 18-án Hamburgba vitték lábon, Peresztegi László technikussal majd behajózták a csuklóst, melynek bemutatóját 1978. február 1-jén tartották Los Angelesben. A következő állomás Portland volt, az 1400 kilométeres utat két nap alatt vezette át az oregoni hegyeken a 49 kilós nő. Erről így nyilatkoztak az amerikai vendéglátók: „csak jó lehet az a busz, amit László Anna így elhozott.”

A bemutatókörutat a McDonald-Douglas repülőgyár szervezte abban a reményben, hogy az európai piacon értékesítésre kerülő repülőiért buszokat importál Észak-Amerikába, ezért több helyi közlekedési vállalat körzetében is kipróbálták a magyar csuklóst. Rengeteg cikk jelent meg a körútról, az Ikarusról, amit az amerikai sajtóban Anna Babynek becéztek és persze sofőrjéről a Trabantok meg Ladák, asszonyáról, László Annáról.

Először két hónapot, aztán egy évet töltött az USA-ban, ahonnan 1979. márciusában hazahívták a szériadokumentáció készítésére, mert sok részletről csak vázlat készült. Ki kellett még dolgozni részletesen a fékrendszert és meg kellett tervezni a végleges elektromos hálózatot.

Ezután jött a fekete leves, mást delegáltak helyette a következő üzleti útra. A szériadokumentáció elkészítéséhez már nem kapott segítséget, a helyette kiküldött utód pedig közvetlenül a főosztályvezetőt tájékoztatta, így a további munkákat már nem vállalta.  A 286-os autóbuszból több amerikai város is rendelt, köztük Portland, és Anna emlékei szerint a modellből 87 darabot gyártott az Ikarus, majd az e célból alapított NABI, de Anna ezzel már nem foglalkozott.

Pedig volt tekintélye, mert nagyon benne volt a szakmában, elmélyülten foglakozott vele és értett is hozzá, bár először fenntartással fogadták, de elismerték kritikáinak jogosságát. Még a Girling is partner volt ebben és László Anna észrevételeinek megfelelően javított konstrukcióján. Munkásságát iparművészeti nívó díjjal is elismerték.

László Anna, a híres Crown Baby porspektusával

A kompromisszumok asszonya

Ahogy az életben úgy már munkásságának elején felismerte, hogy a műszaki dolgokban mindig kompromisszumokra kell törekedni: ha alacsony padlós egy busz, akkor kényelmes az utasnak, de félő, hogy nagy terhelésnél leül az alja, mert odaver a huppanóban. Az USA után formatervezési stúdióban kutatásokban vett részt, és közben elvégezte a Gazdaságmérnöki Szakot a Budapesti Műszaki Egyetemen. Mivel különmunkaként otthonában már tervezte az Izotóp Intézet besugárzójának gépészeti mechanikáját, bátyja, László Lajos cége megbízásából, a szoros határidő miatt 1984 december 31-én felmondott az Ikarusban és a BLS kft-ben már főállásban tervezte tovább a besugárzót, majd a gyártás irányításában és beépítésben is részt vett, majd különféle izotóptechnikai és biotechnikai berendezéseket tervezett egészen a nyugdíjba vonulásáig.

 

 

Az oldal fő támogatója

 

2019.08.19
Aki követte az elmúlt két év autóipari fejleményeit, az akár meg is lepődhet a cím láttán, hiszen....
2019.08.19
Lugosi Károly Magyarországról küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra....
2019.08.19
A magyar rendőrök a német hatóságok által körözött személyautót foglaltak le a Csongrád megyei....
2019.08.19
Utrechtben felavatták a világ legnagyobb kerékpárgarázsát. Három szintjén összesen 12.500 kétkerekű....
2019.08.19
Maranellóban közzétették 2019 második negyedévének értékesítési adatit. Ezek szerint a Ferrari....
2019.08.19
Vezető nélküli, ötödik generációs (5G) technológiával működő autókat állítottak szolgálatba Kelet-....
2019.08.19
A Lexus kompakt középkategóriás szabadidőjárműve megkapta az észak-amerikai közlekedésbiztonsági....
2019.08.19
Nem volt világelső, nem lett piacvezető, mégis a zöld autózás egyik ikonjává vált a világ számos ..
2019.08.19
Még csaknem egy hónapig szünetel a pályafelújítás a balatonfenyvesi kisvasúton, addig naponta akár....
2019.08.19
A Porsche AG bejelentette az eddigi legnagyobb, egymilliárd euro összértékű Schuldschein (ún. SSD)....