A 2020-as Le Mans-i 24 órás verseny igazi különlegességként fog bevonulni a történelemkönyvekbe, mert a megszokott júniusi időpont helyett a koronavírus-járvány miatt szeptemberben rendezték meg (ráadásul a rajtot is előrehozták 15 óráról 14:30-ra). Ez volt a negyedik eset a patinás verseny 97 éves történetében, amikor nem júniusban rendezték meg a futamot: 1923-ban a legelső versenyt májusban, majd az 1956-os versenyt júliusban, míg 1968-ban a franciaországi zavargások miatt szintén szeptemberben tartották meg.

Olyan azonban első alkalommal fordult elő, hogy nem volt pénteki pilóta-parádé a közeli városközpontban és, hogy nem engedtek be nézőket a pálya lelátóira, holott általában 250 ezer lelkes rajongó szokta a helyszínről figyelni a küzdelmeket. És még azért is emlékezetes volt az idei futam, mert a szabályváltozások miatt ez volt az ezer lóerős hibrid LMP1-es autók utolsó fellépése a La Sarthe-i versenypályán. Jövőre már az új Hypercar szabály szerint épített versenyautók alkotják majd a csúcskategóriát (meg néhány, lefojtott, nem hibrid idei LMP1-es gép), ami már most látszik, hogy új gyártók megjelenését, a mezőny bővülését fogja eredményezni.

Az új szabályok értelmében nem csupán nagyobbak és nehezebbek lesznek a csúcskategóriás autók, mint a jelenlegi, 900 kilónál könnyebb LMP1-esek, de közúti, homologizációs változatokat is kell építeni belőlük – 2022 végéig legalább 25 darabot. A közúti hajtáslánc csupán minimális (az emissziós és zajkorlátozási szabályok által előírt) mértékben térhet csak el a versenyautó legfeljebb 750 lóerős rendszerteljesítményű egységétől, ezen belül pedig a hibrid komponensnek teljesen meg kell egyeznie a bajnokságban alkalmazottal. A hiperautós szabálykönyvet a költségcsökkentést szem előtt tartva alkotta meg a versenyt rendező ACO és az FIA, a csapatok éves költségvetése nem haladhatja majd meg a 20 millió eurót. Lehetősége van a gyártóknak és csapatoknak vadonatúj konstrukciók megalkotására, vagy a meglévő utcai sportautók átalakítására is.

A Le Mans-ba sok év kihagyás után 2022-ben visszatérő Peugeot közvetlenül a verseny előtt, az interneten mutatta be az új, Hypercar-szabályok szerint épített versenyautóját, igaz, a sötét képeken még nem lehetett jól kivenni a kocsi formáját. A Renault szintén fontos bejelentést tett, ők már jövőre, Alpine névvel visszatérnek a királykategóriába, de 2021-ben még csak egy átfestett, idei Rebellion-Oreca autót fognak indítani, a saját fejlesztésű hiperautójukra még éveket kell várni. Idén a ByKolles privát csapat is mutatott képeket (fent) a 2021-es Hypercar versenyautójáról.

A Toyota új szabályok szerint épített hiperautóját, a GR Super Sportot azonban nem csak képeken, hanem élőben is meg lehetett csodálni a hétvégén Le Mans-ban, mivel a japánok mindenki meglepetésére elhoztak egy működő prototípust belőle, amely a versenyhétvégét megelőzően tesztprogramon vett részt. A Gazoo Racing piros-fehér álcázómatricával burkolt, tető nélküli spyderrel Alex Wurz még egy demonstrációs kört is megtett a 13,6 kilométeres pályán.

Nem csak a 2020-as Le Mans-i 24 órás verseny időpontja és körülményei, hanem a lebonyolítása is a hagyományoktól eltérő volt. Csütörtökön, szeptember 17-én közel 11 órát töltöttek gyakorlással, illetve az időmérő edzéssel a csapatok, a péntek reggeli egyórás gyakorlást követően a rajtpozíciók kiosztására az új Hyperpole szabály alapján került sor. Ez azt jelentette, hogy az egyes géposztályok hat leggyorsabb autója csapott össze a pole pozíció megszerzéséért. Mivel így a szokásosnál jóval kisebb fogalom volt a pályán, és kétszer is friss gumikon mehettek gyors kört az élmenők, jó esély volt arra, hogy esetleg megdőlhet a 2017-ben futott 3:14,791-es körrekord, amelyet Kobajasi Kamui állított fel a Toyota TS050 hibriddel. Idén is a japán pilóta szerezte meg a pole pozíciót a 7-es rajtszámú Toyotával (egy 3:15,267-es körrel), de a körrekord végül nem jött össze. Ugyan a második gyors körében 0,6 másodperccel gyorsabb volt a rekordnál, de a sportfelügyelők érvénytelennek nyilvánították a kört, mivel a japán pilóta többször négy kerékkel elhagyta közben a pályát. A második rajthelyet meglepetésre nem a 8-as rajtszámú másik Toyota, hanem az 1-es rajtszámú Rebellion R-13 szerezte meg Gustavo Menezessel a volánnál. A 3:15,822-es kör a legjobb volt, amit valaha egy privát és nem hibrid autó futott Le Mans-ban.

A rajtnál az 1-es rajtszámú Rebellion megpróbálta lerajtolni a 7-es Toyotát, ami majdnem sikerült is neki, de végül az első kanyarkombinációk után a gyári versenyautó megőrizte a vezetést. Sőt, pár körrel később a 8-as Toyota is megelőzte a privát ellenfelet, és utána már egyértelmű volt, hogy a két japán autótól csak akkor lehet elvenni a győzelmet, ha valamilyen problémájuk lesz. Ugyan a Rebellion az egyenesben nagyobb végsebességet ért el a hibrid Toyotánál, és egy-egy gyors körön is hasonló tempóra volt képes, a hosszú etapokon már nem volt esélye ellene. Ráadásul mindkét Rebellion enyhe kuplung és fékproblémákkal küzdött a versenyen, előbbi miatt nehezen tudtak elindulni a bokszból a kiállások után.

Már a verseny első szakaszában kiderült tehát, hogy csak az lehet a kérdés, hogy a 8-as rajtszámú Toyota harmaszor is győzni tud-e, vagy esetleg a 7-es rajtszámú tud-e először. A csapatok összeállítása (7: Kobajasi Kamui, Mike Conway és Jose Maria Lopez, 8: Nakadzsima Kazuki, Sebastien Buemi és Brendon Hartley) csak egy helyen változott tavaly óta: Fernando Alonso helyét Brendon Hartley vette át, aki 2017-ben már győzött itt Porschéval.

Éjszaka dőlt el, hogy melyik Toyota lesz a befutó: a versenyben az élen haladó 7-es autón kipufogó-leömlőt és turbót kellett cserélni, amivel fél órát vesztettek a bokszban. Addig a pontig már egy kör előnyt autózott ki a 7-es legénysége a 8-assal szemben (a 8-ason korábban jobb első féket kellett kicserélni, ami egy rövidebb javítás volt). Azonban a turbócserével a 7-es Toyota hét kört vesztett, és a negyedik helyre esett vissza, a másik Toyota és a két Rebellion mögé. Később a padlólemez is megsérült az autón, így végül csak a dobogó legalsó fokát jelentő harmadik helyig tudtak felzárkózni, a győzelemre és a második helyre már nem volt esélyük.

A Rebellion a biztonságot, nem pedig a nyert tempót helyezte előtérbe, az 1-es rajtszámú autóval végig arra vártak, hogy a 8-as Toyotával is történjen valami komolyabb gond, de ez végül nem következett be. Ráadásul egy lelazuló orrkúp az 1-es autónak is időveszteséget okozott, de enélkül sem lett volna esélyük tempó alapján az abszolút győzelemre, viszont legalább a leggyorsabb körrel vigasztalódhattak.

Végül tehát a 8-as rajtszámú Toyota, vagyis Nakadzsima Kazuki, Sebastien Buemi és Brendon Hartley győzött (5 kör előnnyel) az 1-es rajtszámú Rebellion (Brunő Senna, Gustavo Menezes, Norman Nato) előtt. Összesen 387 kört (5273 km-t) tettek meg a 24 óra alatt, 2 körrel többet, mint tavaly.

Sokáig úgy tűnt, hogy az utolsó Le Mans-i 24 órárát teljesítő Rebellion dupla dobogónak örülhet, de egy órával a verseny leintése előtt a 3-as rajtszámú autóval (Romain Dumas, Nathanael Berthon és Louis Deletraz) Delatraz kicsúszott az Indianapolis kanyarban, és a gumifalnak ütközött. Ki kellett állnia egy kisebb, hatperces javításra a bokszba, ami elég volt a 7-es Toyotának ahhoz, hogy elvegye tőlük az összetett harmadik helyét. Az LMP1 kategória ötödik, és egyben utolsó autója, a 4-es rajtszámú ByKolles ENSO CLM P1/01 ezúttal sem tudott célba érni: egy ideig generátorproblémával küszködtek, aztán a hátsó szárny hibája miatt Bruno Spengler szombat éjjel kicsúszott a kocsival az S-kanyarokban.

A 24 autót számláló LMP2 kategóriában a United Autosports csapata (Phil Hanson, Filipe Albuquerque és Paul Di Resta) a negyedik győzelmét szerezte meg az Oreca versenyautóval.

Először fordult elő a Le Mans-i 24 órás történetében, hogy a profi és az amatőr GT autók versenyét is Aston Martinnal nyerték meg: a GTE Pro kategóriában a gyári csapat 97-es autója (Alex Lynn, Maxime Martin és Harry Tincknell), a GTE Am kategóriában a TF Sport 90-es autója (Jonathan Adam, Charlie Eastwood és Salih Yoluc) diadalmaskodott.

Végeredmény: