A motortól az erőátviteli rendszerbe lépve, máris találunk megkettőzött szerkezeteket. Ilyen a kéttömegű lendítőkerék. Nem a legjobb megnevezés erre a szerkezetre, melyet főleg az alkatrészkereskedők terjesztettek el, a kettős tömegű kifejezés. (Morgok gyakran az alkatrészkereskedőkkel, ők a szakmai nyelv nagy alakítói, néha rontói. Angolból vagy németből tükörfordítással képzett „magyarított” szavakkal neveznek meg új, eddig még nem volt szerkezeti elemeket. Néha szellemesen eltalálva, mi is legyen egy-egy új dolgok neve, néha rossz megnevezést adva nekik. És a rossz nagyon gyorsan meggyökeresedik. Akkor ki legyen a névadó? Korábban Lévai Zoltán, a BME professzora kezdeményezett egy autós szakújságírói klubot egyetemi emberekkel, tanárokkal kiegészülve, melynek önként vállalt feladata lett volna, a szakmai klubélet mellett, a keresztapaság. Sajnos ez az „összetartás” is csak néhány összejövetelt élt meg.)

Térjünk vissza a kéttömegű lendítőkerék szerkezetéhez!

Ma sokak számára ez szitokszó lett, és a családi költségvetés felborítója. A két, egymáshoz tekercsrugóval csatolt lendítőkerék-tömeg célja a váltó felé a motorjárás egyenetlenségének – szöglengésének – a csillapítása. A mai motorok, főleg a dízelek és a 3 hengerűek, indítási fázisukban, alapjáraton és néhány száz fordulattal felette nagy lengésgerjesztésűek, ez a váltót rángatja, tönkreteheti, és tönkre is teszi, valamint nagy zajt kelt. Mivel a gépkocsitulajdonosok komfort iránti követelményei is nőnek, a gyártók számos okból a „sima” járást adó kéttömegű lendítőkerék alkalmazása mellett döntöttek. Az első ilyen típusú lendítőkereket a Schaeffler csoport LuK cége fejlesztette ki és hozta piacra.

A kéttömegű lendítőkerék szerkezetét a sok alapjárat, a gyakori intenzív, mondjuk agresszív gyorsítások (tipikusan taxiüzem), a hengerüzem jellemzőinek eltérésből adódó járásegyenetlenség (befecskendezési hiba, kompresszió hiba, vezérlési hiba stb.) megviseli és hamar tönkre is teszi a kéttömegű lendítőkereket. Sokszor a „szétvert” lendítőkerék okoz olyan hibatüneteket, melynek okát a javítók máshol keresik.

Néhány képet mutatunk be a kéttömegű lendítőkerékről. Többféle konstrukció is létezik, mert a nagyobb gyártók a másik cég szabadalmaztatott megoldását kell, hogy kikerüljék. Jelentősebb elsőbeszállítók: LuK, Valeo, ZF-Sachs.

Az alábbi videók bemutatják, hogyan is működik a kéttömegű lendítőkerék:

https://www.youtube.com/watch?v=r-Ng6CNzqg8

https://www.youtube.com/watch?v=DbvP5EvpUbA

A kéttömegű lendítőkerék kiváltására készül olyan tengelykapcsoló szerkezet, melynek súrlódótárcsája nagy szögkitérést enged meg (Valeo). Csillapító hatása nem egyenértékű, de sokkal nem marad el tőle, és költségkímélőbb. Erről szól a Valeo magyar nyelvű filmje.

https://www.youtube.com/watch?v=jqMFN_WcePY

Az autógyártók elsőbeépítésként ragaszkodnak a kéttömegű lendítőkerékhez. Ma úgy véljük, ez a szerkezet együtt fog élni a belső égésű motorral, míg ennek világa tart.

A tengelykapcsoló tárcsáinak a száma is lehet kettő (sőt több…). A kéttárcsások régen köztünk élnek, vagy a nagy motornyomaték, vagy a kis hely, illetve mindkettő indokolja alkalmazásukat. A Formula 1 többtárcsás tengelykapcsolója „falatnyi” szerkezet, óriási nyomatékátviteli képességgel.

Az alábbi kép egy mai kéttárcsás tengelykapcsoló metszeti képét mutatja.

Két tengelykapcsolót találunk a hidrodinamikus nyomatékváltókban is. A hidraulikus tengelykapcsoló (nyomatékváltó) a mai konstrukciónál már csak az indulásnál, a gyorsítás legelején jut szerephez, utána a rövidrezáró („blokkírozó”) tengelykapcsoló átköti, a továbbiakban csak lendítőkerékként van jelen a hajtásláncban.

Kettő egyben – a DSG

Az elmúlt évtized nagy váltóújdonsága a kéttengelykapcsolós automatizált sebességváltó. (Az elv persze régi, nincs olyan, amit fel nem találtak volna a gépész világban. Ez a II. VH előtti találmány, de akkor az csak modell maradt.) Több néven is nevezik, illetve rövidítik, de mindegyik a két tengelykapcsolóra utal. Legtöbben a DSG rövidítést ismerik a VW világából, ez a Direktschaltgetriebe, angol megfelelője Direct Shift Gearbox rövidítése. A DCT az angol dual-clutch transmission rövidítése, van TCG is, ez pedig a twin-clutch gearbox kifejezést rövidíti. A Porsche 1983-tól Le Mansban ilyen váltóval szerelte 956 és 962 versenyautóit, hivatalos megnevezése Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK).

Az első sorozatgyártású, DSG váltóval szerelt autó 2003-ban jelent meg: a VW Golf Mk4 R32 volt.

A dolog lényege, hogy két mechanikus, többfokozatú váltót párhuzamosan kötnek össze, hol az egyiken halad át az erőfolyam, hol a másikon. (Ezért a „kétváltós” megnevezést is használja a magyar sajtó.) Értelem szerűen azért kell a két tengelykapcsoló, mert két váltó van. Ha az egyik dolgozik, annak tengelykapcsolója zárt, a másiké nyitott. Az üresben lévő váltó előkészül a következőkben rá váró feladatra, bekapcsolja a kívánt fokozatot. A tulajdonképpeni váltás azt jelenti, hogy váltót „cserélünk”. Kikuplungol az addig dolgozó és összezár a most munkába álló. Ez „villámgyorsan” megtörténik, és, ami további előny, terhelés alatt vált, nem esik vissza a motor fordulatszáma. Sokfokozatúvá tehető az erőátvitel, jelenleg 6, 7, 9 és 10 fokozatú váltók vannak.

A váltó alapból automatikus kapcsolású, választható programokkal (sportos, ECO). Ha a kézi kapcsolás a vezető kívánsága, akkor a váltókarral a kívánt fokozatot ki lehet választani, de természetesen kuplungolni nem kell, kuplungpedál sincs. A fokozatokat elektrohidraulikus állítómű kapcsolja be és ki. A váltó szekvenciális, nincs fokozatátugrási lehetőség (eddig legalább is így volt). Van már villanymotoros állítómű is. A tengelykapcsolók lehetnek nedves és száraz kivitelűek, egytárcsásak vagy többlemezesek.

Számos, nem túl informatív film található a neten, csak be kell írni a DSG vagy DCT rövidítést a youtube keresőjébe. A ZF filmje nem könnyű lecke, de megéri: https://www.youtube.com/watch?v=cd10wif87Qk

Ezzel a megkettőzések témakörét befejeztük. Reméljük, hogy a szokatlan témaválasztással és „csomagolásban” sok hasznos információval tudtunk szolgálni.

Dr. Nagyszokolyai Iván

az Autótechnika főszerkesztője

(Az Autótechnika folyóiratban a témához kapcsolódó számtalan szakmai cikk jelent meg, ezek a lap előfizetőinek visszamenőleg is olvashatóak a http://autotechnika.hu oldalon. További információt is itt találhatnak.)