Sokat elárul egy város kultúrájáról az utak, az autók és különösen a bérkocsik állapota, de a legtöbbet a taxisofőrök öltözködése, viselkedése mond az utasnak. No meg a tarifa, ami egy országon belül is lehet eltérő, de leginkább a megtett távolságtól függ.

Yokohamai taxi     Fotó: Boros Jenő

Van aki csak rövid útra int le taxit, és van, aki maratoni utazásra: a 2007-es Párizs-Peking távot két Mercedes taxi is teljesítette, az egyik párizsi, a másik stuttgarti jelzővel és órával felszerelve. A német autóban 12 ezer kilométernél 16 050 eurót, a francia változatban 34 090 eurót mutatott az óra, a drágább tarifás taxizással 40 ezer euróba. került a Párizs-Peking út. Ez napi árfolyamon 16 millió forint, amiből több biznisz-klaszos repülőjegyre is futná, már ha valakinek nem az utazási élmény, hanem az idő a fontos. A kalandorok azonban inkább a közutat választották.

Japán taxi     Fotó: Boros Jenő

Sokféle taxi közlekedik, sokfélék a taxisok, sokan filmekben lettek híresek. A legtöbb turistafotón szerepel indiai Tuktuk, New-York-i yellowcab, vagy japán taxi. Utóbbiakról kockázat nélkül kijelenthető, hogy a világ legkulturáltabb és legtisztább társaságai: a tokiói és oszakai sofőr autója csak színében különbözik, de abban azonos, hogy mindig patyolattiszta és sofőrje fehér kesztyűben vezet, várakozáskor pedig tollseprűvel portalanítja egyébként is makulátlan kocsiját.

Japánban alig vannak dízelmotoros személyautók, a taxik mind benzinesek, hibridek, vagy elektromosok, így a nagy forgalom ellenére évtizedek óta tiszta a városok levegője.

Dízel Mercedes Landaulet     Forrás: Daimler

A tokióiakkal ellentétben a klasszikus európai flottákban sokáig a gázolajosok domináltak. Az első igazi sikeres taxi, az 1936-os a Mercedes Benz 170 V típusokat is dízelmotorok hajtották: a robusztus építésű, alacsony fordulatú szívódízelek millió-kilométernél többet futottak nagyjavítás nélkül.

Taxaméteres Benz Mylord      Forrás: Daimler

Az első sofőrös, benzinmotoros bérkocsi megjelenése is a márka őséhez köthető: 1896-ban készült és egy évvel később állt forgalomba a németországi Stuttgart utcáin a Motor-Taxameterként emlegetett 4,6 lóerős Benz Mylord lassú tempója ellenére gyorsan népszerű lett, bárki leinthette, így nemcsak a gazdagok élvezhették az automobil luxusát. A Daimler Victoria műszaki alapjaira épített taxi inkább ló nélküli, vagyis motoros hintó volt, melyből négy év alatt 110 készült.

Stuttgart után benzinmotoros taxik szolgáltak 1899-től Párizsban, 1903-tól Londonban és 1907-től New York-ban.

Taxik bevetésen az I. világháborúban     Forrás: Régie Renault

Taxikkal világháborút is eldöntöttek: az 1914-es Marne-i ütközethez Gallieni tábornok parancsára ezer kockás párizsi Renault-val mozgósították a francia hadsereget, az egyik példány a Hotel des Invalides-nál, a Hadtörténeti Múzeumban parkol.

Marta és MÁG taxi a Keleti pűlyaudvarnál, 1920-ban    Forrás: Közlekedési Múzeum

Magyarország első személyautó fuvarozó társaságát, a Szürke-taxit 1913-ban alapította Haltenberg Samu, aki vizsgázott postai segédmérnökként vezette az első sorozatgyártású magyar automobilt, melyet alkotója, Csonka János kurblizott be 1905. május 31-én, a Műegyetem udvarán.

A sikeres próba, majd észak-amerikai és európai tanulmányút után Haltenberg Samu versenyzett és közben kilobbizta, majd megszervezte, hogy Budapest legyen a Berlin-Bécs-München rali célállomása.

MÁG taxi 1941-ben            Fotó: Lissák Tivadar/Fortepan

A Királyi Magyar automobil Klub elnökségi tagjaként tiltakozott a gépjárműveket sújtó adóterhek ellen, majd megalapította az első hazai bérautó társaságot. A Pesti Napló 1912. február 11-i számában a konflisok és fiákerek ellenében lobbizott a taxizás mellett, amit erősen támadtak a lófogatú bérkocsisok. Még abban az évben beadvánnyal fordult a Székesfőváros Tanácsához, mely időszerűnek érezte az igényt, hiszen a Budapest tíz kerületben élő közel 900 ezer lakosra kétezer jármű jutott, a bérkocsik és tömegközlekedési járművek többségét pedig lovak vontatták.

Pesti taxis 1932-ből     Fotó: Antal Dániel/Fortepan

A Marta Automobil Rt. Arad, a későbbi Szürke taxi jogelődje Magyarországon elsőként, Európában hetedikként kapott engedélyt kétszáz géperejű bérkocsi forgalomban tartására. Haltenberg Samu ünnepi beszédben jelentette be a tervezettnél több, vagyis háromszáz gépkocsi tárolására és karbantartására alkalmas garázs és javítóműhely építését a Kerepesi úton.

Taxameter     Fotó: Boros Jenő

1913. június elsején már taxaméterrel felszerelt gépkocsik közlekedtek az utakon. Az első fuvart ingyen teljesítette Rossmann József sofőr, aki gróf Teleki Pált és báró Papp Gézát szállította. Aznap kezdte működösét négy kék autóval a Benz társaság: a Margit hídat és a budai várat érintő, majd a Lánc hídon Pestre tartó félórás utazása végén 11 és fél koronát jelzett a taxaméter.

Az Esti Újság szerint „Kisebbszerű forradalom volt tegnap a fővárosban: három tucat vadonatúj automobil röpködött Budapest utcáin, mint az első fecskék.”

Már az első nap történt baleset, az egyik szürke taxi villamossal ütközött a Baross téren.

Taxik a Kossuth Lajos téren   Forrás: Főtaxi

A díjszabást a főváros határozta meg: a gépkocsikra kötelezően felszerelt taxaméternek az I. kategóriában és az első kilométeren 1 koronát, minden további ötszáz méter után 30 fillért kellett mutatnia, a kettes díjszabásnál az első 750 méter került 1 koronába, minden további 375 méter pedig harminc fillérbe, a drágább tarifát kettőnél több utas esetén és éjszaka alkalmazták, a fővároson kívül eső Kispestre vagy Budafokra utazóknak két koronányi pótlékot kellett leszurkolni fizetéskor, amennyiben üres volt a visszaút.

PB-palackos FIAT 1100-as taxi  Forrás: Magyar Rendőr/Fortepan

Mivel az első évben a beígértnél kevesebb -175 autó - állt forgalomba, gyakori volt a taxihiány, a helyzetet sok baleset is rontotta, minden harmadik napra jutott gyalogoselütés, ütközés, a legfeljebb 30 km/órás tempóval hajtó sofőrökre az első évben 12 ezer koronányi büntetést rótt ki a rendőrség.

Skoad  a pesti utcán, 1953-ban Forrás: Magyar Rendőr/Fortepan

A fuvarszervezést gyorsította Drost Tivadar német mérnök találmánya, a róla elnevezett készülék, mellyel a diszpécserközpontból érkező rendeléseket tudtak felvenni a droszton várakozó taxisok.

A budapesti főgarázsban 1924-től működött a világ első - óránkénti 120 autó kapacitású - félautomata kocsimosó-takarító pályája. A benzinhiányos időkben a kocsik hátára vagy tetejére szerelt propán-bután illetve faszén gáztartályból működtek a taxik.

Diszpécserközpont    Forrás: Főtaxi

1941-ben kapta a Főtaxi a csupa 2-es telefonszámot, mely napjainkban hétjegyűre bővült. 1948-ban államosították a céget, melyben a hatvanas években már közel ezer autó szolgált. A szabadpiac 1982-es bevezetésével megszűnt a Főtaxi dominanciája. A napjainkban nyolcszáz autóval működő cég ünnepi szlogenjében kilencmilliárd kilométer és 280 millió utas szerepel.

Pesti drósztnál várakozó Warsawa 1960-ban   Forrás: Móra András/Fortepan

A járműparkban 1913-ban aradi Marta taxik, majd ugyancsak magyar gyártmányú Magomobilok és Magosixek szolgáltak, aztán bekerültek az flottába Ford, Fiat, 1947-től Renault, Škoda, Wartburg, Moszkvics, Pobjeda, Volga, Warsawa, Poski Fiat autók, 1971-től jöttek a kockás Zsigulik, melyeket akkoriban literenként 3 forintos benzinnel gurultak, így tankoláskor elég volt egy százforintost előkapni a brifkóból.

Félévszázadnyi pesti taxi: benzines Lada és elektromos Nissan    Fotó: Boros Jenő

Az ezredforduló után eljött a hibridek és elektromos autók korszaka, ami jelentősen javította a fogyasztást és csökkentette a városok légszennyezettségét, miközben a drágább modellek és költségek egyre erősebben megjelennek a tarifákban is.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!