• Megkérdezhetem mi a kedvenc autója?
• Kedvenc autóm sok volt, ha egyet meg kellene nevezni, talán a Caterham Super Seven-t említeném, amit Magyarországon alig tudnék használni, mert leér az alja.

Hanula Barna

• Mi a kedvenc motorja?
• Kettőt említenék, amin valaha dolgoztunk, az egyik a német hadsereg robotrepülője számára készített kis dízelmotor, ami Forma 1-es szintem mozgott, még az árában is. A másik kedvenc motorom a világ első négy ütemű láncfűrész motorja volt, ami kísérleti szériában piacra került, s nem csak tesztelték, favágáshoz is használták.
• Meglepett a válaszaival! Azt hittem a Bugatti Veyron lesz a kedvenc autója, motorban pedig az 1001 lóerős motorja.
• A Bugatti Veyron biztosan a kedvenc autóm lenne, ha lenne annyi pénzem, hogy meg tudjam venni.
• Ezt azt jelenti, hogy ön, aki a motort kifejlesztette, nem is tudta kipróbálni?
• De igen.
• Milyen érzés 1001 lóerős autót vezetni?
• Közel áll a fizikai fájdalomhoz. A gyorsulása első pillanatban az összkerék meghajtás miatt jobb mint egy Forma 1-es autóé. Rendkívüli élmény ilyen autót vezetni.
• 1989-ben került ki Nyugat-Németországba, amikor itthon a szocializmus elkezdett recsegni-ropogni. Tudatos döntés volt, hogy Nyugatnak vette az irányt?

Roger Wildemann-nal közösen vezette Hanula Barna a német céget.

• Olyan szándékom nem volt, hogy elhagyjam Magyarországot. Az viszont szándékom volt, hogy motorfejlesztő legyek. A BME-n végeztem autógépészként, s kis kitérőt tettem a Közlekedéstudományi Intézetben, a motorfejlesztés iránti szenvedélyemet azonban csak abban tudtam kiélni, hogy családi házunk pincéjében egy tankör társammal, Havasi Péterrel közösen versenymotorokat gyártottunk.
• Olyannyira, hogy autó crossban magyar bajnok volt 1984-ben.
• Igazából arra vagyok büszke, hogy a magyar autósport legjobb eredményét értem el a Béke, barátság kupában, két ponttal lemaradva második lettem.

A volán mögött is sikeres volt.

• Amikor 1989-ben Németországba kikerült, s azt mondja valaki, uram, ön lesz a Bugatti Veyron 1001 lóerős motorjának kifejlesztője, elmeorvoshoz küldte volna az illetőt?
• Biztosan jól szórakoztam volna a kijelentésen. De visszatérve az előbbi kérdéséhez. Diplomamunkámban egy versenymotort építettem, amiben Schrick vezérműtengely volt, mert a Lada motorokhoz ez volt az elérhető legjobb. 1989-ben a Schrick GmbH megjelentetett az MTZ-ben egy hírdetést, jelentkeztem, mivel az itthoni szakmai közegben nem éreztem a tovább fejlődés lehetőségét. Jelentkeztem, felvettek.
• Hogyan kezdett munkához a Schrick cégnél?
• Amikor kikerültem, hatvanan voltunk. A cég profilja a tisztán versenysportról kezdett váltani a szériagyártású motorok felé. Első munkáim a kölni Ford-motorok fejlesztéséhez kapcsolódtak. Egy kétezres, négyszelepes motor fejlesztésének középső fázisába tudtam bekapcsolódni.
• Mikor jött képbe a Veyron?
• Sok apró lépés megtétele után. Hosszú utat kellett bejárni a cégnek is, nekem is. A Volkswagen speciális motorokat fejlesztő részlegével több éves, sok projekten alapuló közös munka hozta meg azt a bizalmat, ami alapján mi kaptuk a megbízást a Bugatti motor fejlesztésére. A motor alapjául a VR6-os motorokból kifejlesztett W8 és W12-es motorcsalád szolgált.

Brutálisan erős a Veyron motorja.

• Amikor nekiálltak a fejlesztésnek, mi volt a legerősebb motor a piacon?
• Szériában hatszázegy néhány lóerősek voltak.
• Nekem tetszik ez az 1001 lóerő. Nem ezer, nem 999, 1001, mint az éjszaka meséi?
• Őszintén bevallom, mivel nem marketinges vagyok, nem tudok rá válaszolni. De nagy valószínűséggel van áthallás az 1001 éjszak meséivel.
• Hogyan álltak neki, mekkora volt a motorfejlesztő csapat létszáma?
• A feladatmegosztás részleteit nem szeretném részletezni, hogyan osztottuk meg a Volkswagen, a Bugatti és a Schrick között. Lényeg az, hogy amikor a W8 és W12-es tapasztalatai alapján ránk bízták a Bugatti Veyront, nem úgy nézett ki, hogy fejlesszetek ki egy motort. Szeletekre bontották a projektet, s az első szelet az volt, addig dolgozzunk, amíg az első fékpadra érett modell meg nem születik. A szerződés aláírása után hét hónappal a fékpadon volt a motor.
• Ön volt a csapatban az egyetlen magyar.
• Nagy valószínűséggel igen. Gyakornokokat fogadtunk Budapestről, de állományban én voltam az egyetlen magyar.
• Mennyi idő kellett a szériagyártás elindulásáig?
• Évek.
• Mik voltak a közbülső folyamatok a fékpadtól a szériagyártás közötti időben?
• A projektek kihívásai csak árnyalatokban különböznek. Első lehetőség, olyan műszaki feladat, amit még senki nem oldott meg. Második, az idő olyan rövid, amely alatt még senki nem oldotta meg. Harmadik, olyan kevés pénz áll rendelkezésre, amelyből még senki nem oldotta meg. Ezek a kihívások. Ha a mind három szélső értéket vesz fel, az a lehetetlen, a csoda kategória. A Bugatti Veyronnál nagy örömünkre a műszaki feladat volt a fő kihívás, s ezt a mérnök nagyon szereti, nagy öröm ez.
• A VW hogyan fogadta a prototípust?
• Az első három tulajdonos akkor megrendelte az autót, amikor még nem is létezett. Ők helikopterrel érkeztek és részt vehettek a fékpadi járatáson.
• Magyar rendszámú Bugatti Veyront még nem láttam.
• Én sem. Az egyik legsikeresebb Bugatti eladó viszont Londonban egy magyar származású hölgy.

• Mikor tudatosult önben, hogy a motorfejlesztésben történelmet ír?
• Amikor úgy nézett ki, hogy a prototípus siker lesz, s lesz széria a motorból. Itt minden területen minden új volt. Előtte senki nem épített olyan futóművet, amin 400 km/h sebességgel lehet menni közúton. Senki nem épített olyan kipörgésgátló rendszert, ahol gázadásnál mind a négy kerék kipörög. Mint ahogy senki sem gyártott olyan abroncsot, ami két tonna terhelés alatt négyszázzal tud menni.
• Megindult a sorozatgyártás. Utána fejlesztették még a motort?
• Szerencsére igen. Jelenleg 1200 fölötti lóerővel is rendelhető, s további fejlesztések is folynak. Bár én hazajöttem, a projekt él. Olyan értékes alapmotort tudtunk létrehozni, ami eddig minden akadályt bravúrosan megoldott.
• Hol van a csúcs lóerőkben?
• A motorblokk akár 1500 lóerőt is kibírna.
• Milyen érzés volt a saját fejlesztésű motorral szerelt autót vezetni?
• Ebben az élményben sokszor volt részem.
• De nem négyszáz kilométeres sebességgel?
• Ez csak a gyári próbapályán lehetséges, négyszázzal még nem vezettem. Ez egyébként több mint egy motor, ez egy emlékmű mindenkinek, aki részt vehetett a projektben. A háború után ez volt az első 16 hengeres, sorozatban gyártott motor. Az első személygépkocsi motor, ami átlépte az ezer lóerőt. S az első olyan szériában gyártott személygépkocsi, ami több mint négyszáz kilométeres sebességgel tud haladni. Ezek azok az autók, amire senkinek nincs szüksége, de mindenki szeretne belőle egyet.
• Nem fáj a szíve, hogy nem Bugatti Veyronnal jár?
• Nem fáj. Mire mennék egy ilyen autóval az utcán? Tele lennék irigyekkel. S persze egy sílécet sem tudnék belerakni. Nekem elég az az alkotói élmény, talán büszkeség is, hogy ebben részt vehettem.
• Nagyon sok magyar mérnök alkotott nagyot a világ autóiparában, mint ön is. Mitől ilyen jók a magyar mérnökök?
• A kor, amibe beleszülettem, korlátozott lehetőségeket kínált fel, s mi mindig többet szerettünk volna. Ez egyúttal leleményessé is tett bennünket. A magyar sebészek is sokkal leleményesebbek voltak jóval jobban elkényeztetett külföldi kollégáiknál. Akik kinn sikeresnek bizonyultak, merészebbek voltak az átlagnál. Saját sorsukat a kezükbe vették és többre is jutottak.