A kétajtós modell harmonikus arányaiban fontos szerepe van a kocsiszekrény hátsó tengely mögötti részének.

Szakad az eső, amikor megérkezünk Nizzába. A sors fintora ez, kabrió élményvezetésre érkeztünk, s közben rendületlenül esik. Sebaj, legalább megtudjuk, milyen amikor a vászontetőt csapkodja az eső. Ha már vászontető, akkor álljunk meg itt egy pillanatra. Vastagabb habréteggel gyártották, hangfogó funkcióval. A fejlesztés sikerült, az esőt nem halljuk, csak látjuk, ahogy a cseppek szétkenődnek a szélvédőn. Nizza és Monaco zaja sem szűrődik be, pedig a Riviéra ősszel, kora télen is népes hely. A Bécsből érkező járat tele volt osztrák nyugdíjassal, így telel Európa boldogabbik fele.

A kocsi hossza 4,24 méterről 4,42 méterre nőtt, a tengelytávja pedig 2,58-ról 2,60 méterre. Súlya ennek ellenére 60 kilogrammal kevesebb, mint a korábbi változaté. Az új kabrió 1345 kilogram.

De ne panaszkodjunk, kabrióval autózhatunk a francia Riviérán.

Háromféle motorral szerelik, mindhármat kipróbáljuk. Kettő benzines, egy dízel. A lóerők 140 és 180 lóerő között mozognak. Kell is errefelé, a hegyekbe vezető szerpentinen egy gyengébb autó kudarcra lenne ítélve, ezekkel azonban könnyedén elérjük az ezer méteres magasságot.

S lőn csoda. Eláll az eső. Hat és fél fokot mutat az Audi külső hőmérője. Kalandbarát kollégám, aki mellettem ül, rögtön nyomja is gombot, a vászontető eltűnik fölöttünk, szépen becsússzan a helyére. Kereken 18 másodperc alatt, ahogy azt a gyári adatok közlik.

A futómű a legújabb műszaki megoldásokat kínálja. A McPherson első kerékfelfüggesztés alkatrészei túlnyomórészt alumíniumból készülnek, míg a négy lengőkaros hátsó kerékfelfüggesztés elkülönítve veszi fel a kereszt és hosszirányú erőket.

Ötven kilométer/órás sebességig működik a tető fel- és lehúzó szerkezete, ennyire lassítunk és kifogástalan minden.

Látszólag őrültnek tűnünk, hat és fél fokban kabriót vezetünk, de nem fázunk. Köszönhetően az első ülések fejfűtésének, nyoma nincs a hidegnek. Beállítjuk a fejfűtés legerősebb fokozatát, ami újdonságnak számít, a nyak és a hát mellett alulról a lábunkra is meleg árad.

A nyitott négyüléses sportos jelleg alapvetően a tengelyterhelés aprólékosan kiegyensúlyozott elosztásán alapul - a quattro hasjtással, ez az arány 56:44

Csoda ez a maga módján, nem hogy nem vacogunk, kényelmes körülmények között autózunk. Szerencsére nem borulunk fel, ha ez bekövetkezne, bukócsőrendszer óvna bennünket, amelyet a kabrióhoz építettek.

Kellemes és elegáns az utastér, kifogástalan szól a hangrendszer, kollégám pedig mellettem az anyósülésen elkezd internetezni. Nem drága roamingon keresztül, hanem az autóból kapjuk az adatszolgáltatást, a beépített wifi segítségével.

Az első ülésekbe épített fejfűtés minden felszereltségben választható.

Az Audi connect rendszer az Audi plus navigációs rendszert egészíti ki és összekapcsolja a kabriót az internettel. LTE adatátviteli hálózaton keresztül 150 megabites letöltést biztosít az autó, a vezetőt leszámítva( életveszélyes lehet menet közben netezni) az utasok tetszés szerint szörfözhetnek, e-mailozhatnak. Szépen mutat az MMI plus navigáció, amelynek 7 colos lapos kijelzőjét villamos motorok tolják ki a műszerfalból.

Nem sajnálták az új Audi A3-ason a vezetőt segítő rendszereket. ha sokat vezetünk, figyelmeztet bennünket az autó, tarsunk pihenőt. Vevői igényre rendelhető helyzetfüggő sebességtartó automata és kamera alapú közlekedési tábla felismerő rendszer, igaz, ez utóbbi Magyarországon nem rendelhető, mert nem működik.

Előre dönthető hátsó üléstámlák, 320 literes csomagtérrel. Nyitott tető mellett 275 liter térfogatú a csomagtér.

Ha már a rendelésnél tartunk, az árak: Németországban a 125 lőerős motorral készült kabrió 30.500 euró, a 140 lóerősért pedig 31.700 eurót kérnek.

Sportos, sokoldalú és elegáns, ezekkel a jelzőkkel illeti Ingolstadt a Győrben készülő A3-as kabriót. Nizzában meggyőzhettünk, nem reklámszlogenről van csak szó, valóság ez.

18 másodperc kell a tető le- illetve felnyitásához. Nyitott helyzetben a tető egy változó méretű teknőben pihen.

A kabrió után csak fokozódott az élmény, amikor az S3 volánja mögé ültünk. Háromszáz lóerő van alattunk, mindössze 4,9 másodpetrc alatt gyorsul százra. 2.0 TFSI motorja ugyanúgy Győrben készül, mint maga az autó. Ez a motor ötször nyerte el a nemzetközi Év Motorja címet. Ha az ember a gázra lép, rájön, nem véletlenül.

Háromszáz lőerős 2.0 TFSI motorral, 6,9 literes átlagfogyasztással.

Gigantikus erő, gignatikus az élmény, ez jut eszünkbe, amikor a Nizza és Monaco közötti autópályán erődemosntrációt tartunk. Szinte senki nem előz meg bennünket, a forgalom az egyetlen, ami megakadályozza, hogy meggyőződhessünk róla, végsebessége valóban 250 kilométer.

Bár Monaco gazdagok lakta vidék, ahol a 15 millió forint alatti autó nem igazán kelt feltűnést, most mégis figyelő tekintetek kísérik az Audikat. Nem csak azért, mert konvojban ennyi egyforma autó ritkán halad, meggyőződésem szerint ezért is, mert formára is tetszetős modellt alkottak az ingolstadti fejlesztők az új A3-as család kabriójával.

Az innovatív hőmenedzsment keretében két, közös modulban dolgozó forgótárcsás szelep szabályozza a hűtőfolyadék áramlását illetve hőmérsékletét, hatékonyan segítve, hogy a kenőolaj az indítást követően mielőbbi üzemi hőmérsékletre hevüljön.

Olvasom a gyári ajánlót, dinamikus fiataloknak, szingliknek szánják.  Nem ránk gondoltak magyarokra, ez napnál is világosabb, pedig a napot szinte nem is látjuk.

Nem csak az autó, motorja is Győrben készül.

Gyorsan elszaladt a három nap Nizza-Monacoban. Maradtunk volna. Nem a Riviéra miatt, hideg a tenger, fürödni úgy sem lehet. A vezetés élménye vonzott kínait, oroszt, magyart, volt mindeféle náció közel száz országból, három teljes héten át, olykor bábeli nyelvzavart előidézve.

Amikor pedig autóosztás volt, az S3 limuzinértért folyt a legnagyobb küzdelem. Az sem bánkódott persze, akinek kabrió jutott.