Szerző: Heimer György

A Corolla startja még a kilencszázhatvanas évekre nyúlik vissza, amikor a második világháború pusztításai után viharos fejlődésbe fordult a japán gazdaság. Ez volt a „három c”, a légkondicionáló (air conditioner), a színes tévé (color tv) és az autó (car) angol kezdőbetűivel jelölt jóléti korszak kezdete. Vagyis az, amikor a kilencszázötvenes-hatvanas évek fordulóján a japán háztartások már megengedhették maguknak a jobb módú fogyasztói társadalmak ilyesfajta portékáit. A szigetországban ekkor kapcsolt nagyobb sebességre a motorizáció is, többi között azzal, hogy a Toyota 1966-ban piacra dobta az újonnan kifejlesztett családi kompaktját, a 800 köbcentis Publica és az 1500-as Corona közé sorolt Corolla típust. A négykerekűből havi 30 ezer darabot gyártottak, amikor a Toyota össztermelése havonta 50 ezer darab körül mozgott. A lázas keresletet fűtötte, hogy a kocsi többféle karosszériával és új (gyártás)technikával készült. Így szenzációszámba ment, hogy a kormányból kiálló háromfokozatú sebességváltó lekerült a padlóra: helyette négyfokozatú botváltó lett, ahogy az akkortájt a nyugat-európai gyártmányokban már általános volt. Aztán a mellső kerékfelfüggesztésben először alkalmazott McPherson rendszerű rugóstag több hasznos helyet hagyott a motortérben, ugyanakkor csökkentette a jármű súlyát és a gyártási költségeket. Komfortos lett az utastér is, s mai szemmel fura, de akkor újszerű széria-felszerelésnek számított a tolatólámpa is.

Az olcsó fenntartású, familiáris népautó kifejlesztése Tatsuo Hasegawa, a Toyota immár halhatatlanná nemesült főmérnökének nevéhez fűződik. Az eredetileg repülőgépgyártó mérnök a háború után szegődött a Toyotához, ahol egy alapjaiban új minőségellenőrző rendszert is kidolgozott. Felismerte, hogy az autósok nem fogadnak el hitvány terméket, a minőség kulcskérdés, ezért intenciói szerint minden egyes szalagról lekerült kocsinak jobbnak kell lennie az átlagosan megszabott minőségi szintnél. Alighanem ez a szemlélet az egyik legfontosabb az utódaira hagyott örökségben. Másrészt az is sokat mondó részlet, ahogy a Corolla piactervezői a kocsi márkanevét keresték – már félszemmel a nemzetközi autós publikumra sandítva. Toyota-feljegyzések szerint a névadók angol, olasz és francia szótárakat nyálazva sokáig és hevesen vitatkoztak, mígnem kikötöttek a Corolla mellett, amelyre állítólag egy ősi japán verseskötetben bukkantak. Bárhogyan is volt, tény, hogy a Toyota vonzódott a c betűvel kezdődő márkanevekhez: a Crown, Corona, Celica, Carina, Camry, Cressida elnevezés is mind erről tanúskodik.

Fotók: Toyota

A Corolla világhódító karrierje a kilencszázhetvenes évtizedben vett repülőrajtot. A fűtött japán gazdaság exportinváziójának részeként a Toyota először a szomszédos ázsiai országokban és Ausztráliában terjeszkedett, majd partra szállt Amerikában. A japán autógigász más gyártmányai ugyan már korábban feltűntek a vén kontinensen is, de az európai autósok tömegei igazán csak az ezredforduló tájékától kezdve – az export és a helyi gyártás felfutása után, immár Corolla tulajdonosokként – szerezhettek érzékletes tapasztalatokat azokkal a Toyota értékekkel, amelyeket e modell is megtestesít. E filozófia szerint a QDR, vagyis a minőség (quality), a tartósság (durability) és a megbízhatóság (reliability) szentháromság, s ennek szellemében ma már a Toyota nyolc európai gyára közül Nagy-Britanniában két helyen és Törökországban készülnek Corollák, hozzájuk pedig a lengyelországi Toyota motorgyár szállít hagyományos benzines és elektromos erőforrásokat.

Jóllehet a világ minden táján felhúzott Toyota gyárak már évtizedek óta ontják a Corollákat, ám a rekorder-világautónak voltak gyenge modellévei is. A kiváló minőségi mutatók ellenére így például az európai autósokat nem igazán nyerte meg az 1997-ben kihozott, „dülledt” lámpájú modellsorozat kinézete, s miután a rövid ideig Aurisra keresztelt Corolla-korszak járgányai sem hozták a remélt eredményeket, a Toyota főnökség fogadkozott: többé már nem lehet „unalmas” Corolla. Annyi bizonyos, hogy a legutóbbi 12-ik nemzedék, a ferdehátú, szedán, kombi és a tavaly megjelent suv változatokból álló Corolla család szárnyal. 2012-ben 1,12 milliós értékesítéssel a világ legnépszerűbb autótípusának, s egyben a legjobban eladott alsó-középkategóriásának bizonyult. A divatos karosszériaformák és a menetdinamikai jellemzők mellett a sikerben kulcsszerepet játszik a Toyota féle, öntöltősnek nevezett elektromos hibrid hajtás. Ezt illusztrálja a kétliteres benzines motorral szerelt ötödik generációs hibrid hajtásláncú változat: összteljesítménye 196 lóerő, 7,5 másodperc alatt gyorsul fel százra, s nem utolsósorban tovább zöldülve 3 grammal 107 g/km-re csökkent a kombinált CO2-kibocsátás.

Manapság a felgyorsult technikai fejlődés közepette a permanens innováció követelménye talán még fontosabb, mint bármikor korábban. A hamarosan megjelenő Corolla-klón, az egyforma padlólemezre szabott vadonatúj C-HR egy sor csúcstechnikát hoz le a kompakt C osztályba. Ezt illusztrálja a geofence funkció, amely révén az autó magától átvált elektromos hajtásmódba, ha a vezető behajt egy alacsony károsanyag-kibocsátású zónába. Innovatív megoldás az automatikus távvezérlésű parkolás, s a jövőbeli szoftverfrissítések is elérhetők lesznek, anélkül, hogy be kellene állni a szervizbe. És hát az új C-HR – amelyet a Toyota a merészen avantgárd karosszéria nyomán sorozatgyártású koncepcióautóként aposztrofál – már kizárólag elektrifikált hajtáslánccal készül, köztük először tölthető (plug in) hibrid motorral. Talán nem merész a jóslat, hogy a következő Corolla nemzedékben már benne lesz egy sor ma még csak prémiumok kiváltságának számító technika, köztük a mai átlagos hatótávokat meghaladó akkumulátoros (bev) hajtáslánc is.