biztonság

Így halsz meg az anyósülésen

2018.09.25.

A töréstesztek világában című cikksorozat előző fejezetében már megvizsgáltuk az európai Euro NCAP-féle töréstesztet és néhány kérdéskört a témához kapcsolódóan. Jelen írásunkban megvilágítjuk a dolgok árnyoldalát is.

Fotó: The Car Connection

Az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) egy 1959-es alapítású, nonprofit és oktatási célú szervezet. Több évtizede foglalkozik a közlekedés és az autók biztonságosabbá tételével. Mellbevágó eredmények születtek, miután 2012-ben bevezették az úgynevezett kis átfedéses töréstesztet Amerikában, amely a világvásárlók számára is hasznos tényeket közöl az adott modellekről 2013-tól.

Ahogyan azt már korábban kifejtettük, az európai – és már az amerikai - törésteszten gyanúsan jól szerepeltek a gyártók modelljei, nevezetesen többet is magát a vizsgálati metódust részletesen figyelembe véve terveztek meg – a valós és más típusú tesztelést erősen háttérbe szorítva. De a svéd prémiumgyártók (Volvo és anno a Saab) azért voltak képesek kimagasló biztonságú autókat megépíteni, mert állami szinten baleseti elemzéseket végeztek a helyszínelések során, vagyis átfogó képpel rendelkezhettek a kutatók és fejlesztők a leggyakoribb ütközéstípusok következményeiről mind strukturális, mind aktív biztonsági rendszer szempontból.

Az ilyen típusú langyos vízbe gázolt bele az IIHS – Amerikában -, amikor kis átfedéses tesztjein (25%-a ütközik a front résznek 64 km/órás sebességgel nem deformálódó akadálynak) sorra buktak el autók – alsó és felső kategóriában egyaránt. Kicsit letisztult a kép, és az első 1-2 évben színtisztán kirajzolódott, akár közép- és középkategóriás autó között hasonló felszereltséggel és motorizáltsággal például miért lehetnek árbeli különbségek. Néha prémiumgyártókat megszégyenítő eredmények születtek alsóbb szegmensekben.

Az emissziós határértékekhez hasonlóan a biztonság terén sem lépnek ugrásszerűen nagyot előre az autógyártók egyik napról a másikra. Például drága acélmegmunkálásról beszélünk akár kényes illesztési folyamattal. Hogyan legyen merev és biztonságos egy karosszéria, milyen anyagot és milyen mértékben használjunk fel benne úgy, hogy költséghatékony legyen a gyártás, biztonságot is nyújtson az utascella és az újrahasznosítás se legyen túl komplikált?

Így hát néhány csúfos leszereplés után azok a gyártók, amelyeknek szükséges és égető volt, megtették az első lépéseket, és az új modellek már jobb eredményekkel zártak a kis átfedéses teszten – miközben a korábbi vizsgálatok, például oldalsó törésteszt, ezzel párhuzamosan zajlottak.

2015-re már lecsendesedett a vihar, és az új autók zöme tényleg biztonságosabb lett. Azonban az iparág költséghatékonyságára és sok esetben kevésbé lelkiismeretes mivoltára derült fény az IIHS 2016-os bejelentését követően, amelyben elmondták, az utasoldali biztonság vizsgálatára is nagyobb hangsúlyt fektetnek a jövőben. Indokoltnak látták ezt a lépést, hiszen a leggyakoribb, frontális ütközéstípuson belüli balesetekből évi több mint 1600 halálosat regisztráltak az USA-ban 2014-ben, amelyekben az utasoldal károsodott.

Sajnos a mai napig bezárólag vannak piacon olyan modellek, amelyeknél a vezetői oldalt megerősítették, az utasoldalit pedig változatlanul hagyták. A kis átfedéses teszt szigorúbb kritériumainak így eleget tettek, azonban fény derült a hiányosságra azt követően, hogy mindkét oldalt megvizsgálták. A sofőr túlél, az anyós súlyosan megsérül és akár életét is veszti – visszautalva a cikk címére.

Éppen úgy, ahogy az emisszió terén is szabályozzák a gyártókat a minél kisebb hatérértékek elérése felé – tartható vagy tarthatatlan mértékben -, ugyanúgy a biztonsági faktor esetében is igyekeznek szigorítani – utóbbi esetben akár független szervezetek.

Bizonyos modelleknél így 2020 felé közeledve még a biztonsági öv és a legzsák sem funkcionált megfelelően azon túl, hogy az utascella deformálódásának mértéke szintén kirívóan nagy volt, lecsökkentve a túlélési teret. Ugyanakkor nem drága autók már a 2013-tól életbe lépő kis átfedéses vezetőoldali és a későbbi utasoldali teszten „fapofával” átmentek. Ez utóbbi gyártó hozzáállásbeli és filozófiai kérdéseket is felvet.

A 2013-tól végzett amerikai, kis átfedéses töréstesztek új követelmények elé állítottak több autógyártót is. A fejlődés folyamatos, a jövő autói egyre biztonságosabbak lesznek – immáron az utasoldalon is.

Fotók: iihs.org

 

Az oldal fő támogatója

 

2018.10.21
- A világ leghosszabb tengeri átkelője épült meg Hongkong és a szárazföldi Kína között: az 55....
2018.10.21
A gyanú szerint szeszes italt és kábítószert is fogyasztott a vezetés megkezdése előtt az a karádi....
2018.10.21
A múlt csütörtöki bajkonuri Szojuz-baleset után először október 24. és 25. között fognak....
2018.10.21
Egyedülálló a világon a brazil járműépítő szerint ez a különlegesen felépítményezett forgózsámolyos....
2018.10.21
A Daimler és a BMW engedélyek elfogadását indítványozta az Európai Unió trösztellenes érdekeltség....
2018.10.21
Az ötödik világbajnoki címére hajtó Lewis Hamilton, a Mercedes brit pilótája nyerte a Forma-1-es....
2018.10.20
A Forma-1-es Force India versenyistálló a 2019-es szezonra meghosszabbította a mexikói Sergio Pérez....
2018.10.20
Újabb lendületet adott a Fiat az Európában lassan már évi félmilliós eladást közelítő 500-as....
2018.10.20
A Juke a negyedik Sunderlandben gyártott modell, mely elérte az egymilliós darabszámot. ..
2018.10.20
Sziluettjének első képét követően új kompakt típusa nevét is nyilvánosságra hozta a cseh gyártó –....