A versenyt a 2-es rajtszámú Audi nyerte meg 2011 és 2012 után harmadszor

Az idei Le Mans-i 24 órás versenyre egész más hangulatban készült a címvédő Audi, mint a korábbi években. Sok év után idén először nem ők számítottak a verseny esélyesének, amit az is bizonyított, hogy a 2014-es World Endurance bajnokság két korábbi futamán mindössze egy második helyet tudtak szerezni, a Toyota viszont mindkétszer győzött. A 2014-re bevezetett új szabályok, amelyek csak az egy kör során felhasználható energiamennyiséget határozták meg - viszont semmiféle technikai megkötést nem tartalmaztak a motor felépítésérére és teljesítményére vonatkozóan - egyértelműen a benzines Toyotának és Porschének kedveztek, ráadásul a két trónkövetelő márka autóiban az üzemanyagtank is 14 literrel nagyobb lehetett, mint az Audiban, ami már elég ahhoz, hogy egy körrel többet tehessenek meg Le Mans-ban egy tank üzemanyaggal.

Helikopterről a pálya. Több mint negyedmillió nézőt regisztráltak

A dízelmotoros Audinak nem csak a kisebb tank jelentett hátrányt a vetélytársakhoz képest, hanem az is, hogy a TDI motor nagyobb tömege miatt csak kisebb, körönként 2 MJ visszatáplálásra képes hibrid rendszert tehettek az autóba, hogy ne lépjék túl a szabályok által meghatározott 870 kilogrammos minimális tömeget. Ehhez képest a Toyota és a Porsche 6 MJ-os rendszert használt, ami a kigyorsításoknál jelentős előnyt jelentett nekik. Az sem segítette az Audi csapat felkészülését, hogy a szerdai szabadedzésen a tavalyi győztesek 1-es rajtszámú R18 e-tron quattrója nagy sebességgel kicsúszott egy kanyarban, és ripityára tört, ráadásul a baleset oka máig nem derült ki. Az Audi szerelőinek egy vadonatúj szénszálas monocoque vázra fél nap alatt kellett felépítenie a világ egyik legkomplexebb felépítésű (hibrid hajtáslánc, turbódízel motor, elektromosan hajtott első tengely) versenyautóját, de megoldották a feladatot, és az időmérőre már működőképes volt az autó. Loic Duval azonban nem volt olyan egészségi állapotban, hogy a baleset utáni vállalhassa a futamot, ezért a helyére beültették az ex-Forma-1-es Marc Genét, a csapat tartalék pilótáját.

Audis csapatfotó a pénteki sajtótájékoztató után

Nem véletlen, hogy az Audi a 12 korábbi győzelme ellenére is csak óvatos optimizmussal készült az idei megmérettetésre, az versenyt megelőző sajtótájékoztatón, amikor az esélyeikre terelődött a szó, Dr. Wolfgang Ullrich csapatfőnök szájából a legtöbbször az a mondat hangzott el, hogy „ha valaki elsőként akar célba érni, akkor először célba kell érnie”. Ezzel nyilvánvalóvá vált, hogy a nyers tempó helyett ezúttal inkább a megbízhatóságban és a rutinjukban bíznak, no meg az új csodafényszórókban, amelyek LED-ek helyett már lézerdiódákkal világítanak. A mezőnyben egyedül az Audinak volt ilyen fényszórója, ami nem csak messzebb világít a többinél, de erősebb, homogénebb, a nappali fényhez nagyon hasonló hőmérsékletű fényt ad, és kevesebb energiát is fogyaszt. Még a rajt előtt egy workshopot is tartottak az egyik Audis vendéglátóhelységben, ahol Dr. Ulrich Baretzky, a versenyautó motorjának tervezője mutatta be az új, négyliteres, 537 lóerős TDI erőforrást, és avatott be minket az idei szabályokba. Megtudhattuk, hogy az idei autónak a szabályok értelmében 3,95 liter gázolajjal kell teljesítenie egy kört a 13,63 kilométeres pályán, ami nagyjából 29 literes fogyasztásnak felel meg. Ez elképesztően kevés egy olyan autótól, ami közel Forma-1-es tempóra képes.

Dr. Ulrich Baretzky, az R18 e-tron quattro dízelmotorjának a tervezője, és a műve

A három, győzelemre esélye autó egyébként aligha lehetett volna különbözőbb: az Audi egy négyliteres V6-os dízelmotort és az első tengelyen hibrid hajtást használt fékenergia-visszatáplálással, az így nyert áramot pedig a vezető mellett elhelyezett lendkerekes rendszerben tárolták. Az 1000 lóerő (!) összteljesítményű Toyota TS040-est egy 3,7 literes V8-as benzinmotor hajtotta és mindkét tengelyen volt elektromos hajtása és fékenergia visszatáplálása is, a rekuperáció során termelt áramot szuperkondenzátorokban tárolták. A Porsche egy kis és kompakt, kétliteres, turbós, V4-es benzinmotort tervezett a 919 Hybridbe, az autónak elöl szintén volt elektromos hajtása és fékenergia-visszatáplálása, de ez volt az egyetlen jármű a mezőnyben, amely a kipufogó hőjéből is képes volt áramot visszanyerni. Ez konyhanyelven annyit jelent, hogy nem csak fékezés, hanem gyorsítás közben is visszatáplált áramot az akkumulátorába.

Készülődés a rajtra szombaton koradélután

Szombaton a rajt előtt a hagyományos rajtprocedúrát néztük végig a főtribün 6. emeletén kialakított Audi Racing Club lelátójáról, amely során halszálka alakban beállították az autókat a rajtrácson. A nagy távolság és a jelentős tömeg ellenére is ki lehetett szúrni a meglehetősen testes Gérard Depardieau-t, ahogy fehér zakójában integet az őt ünneplő nézőknek, ahogy testőrei kíséretében végigvonul a dugig tömött rajtrácson. Itt volt Fernando Alonso is, a Ferrari Forma-1-es versenyzőjét már korábban bejelentették a szervezők, mivel ő kapta azt a fontos feladatot, hogy elindítsa a versenyt. Sokan azt hitték, a spanyol pilóta azért van jelen, mert a Ferrari bejelenti, hogy jövőre beszáll a bajnokságba egy P1-es autóval. A verseny előtti héten rengeteg pletyka látott napvilágot erről, és azt is tudtuk, hogy a versenyt szervező ACO és az FIA fontos bejelentésre készül a hivatalos sajtótájékoztatón. Általános csalódottság lett úrrá a jelenlévő újságírókon, amikor a Ferrari visszatérése helyett csak azt jelentette be Jean Todt, az FIA elnöke, hogy az ACO és az FIA újabb három évvel meghosszabbította az együttműködését. Persze ez is fontos hír volt, mert a szerződés aláírása hosszú távon stabilizálja a szakág jövőjét, valószínűleg a Nissan is ezért döntött úgy, hogy jövőre beszáll a csúcskategória küzdelmeibe.

A rajt után sokáig a Toyota vezetett, a Porsche hamar visszaesett

15 órakor Alonso elindította a futamot, a repülőrajt után a pole pozícióból indult, Alexander Wurz, Kazuki Nakajima és Stéphane Sarrazin vezette 7-es rajtszámú Toyota meglógott, és nem kevesebb mint 14 órán keresztül vezette is a versenyt. A másik Toyota a második órában nagy balesetet okozott: egy rövid felhőszakadást követően Nicholas Lapierre elvesztette az autó fölött az irányítást, és belerohant a 3-as rajtszámú Audiba a Mulsanne egyenesben, amitől megfagyott a levegő az Audi nézői klubjában. Nem volt túl igazságos a sorstól, hogy a balesetből a Toyota tudott saját kerekein visszagurulni a bokszba javításra, míg az Audinak fel kellett adnia a küzdelmet. Ettől kezdve már mindhárom gyári csapatnak csak két-két autója volt, tehát a feltételek kiegyenlítődtek.

A verseny előtt mutatták be az első lézerfényszórós szériagyártású Audit, az R8 LMX-et

Akkor is szerencséje volt a japán csapatnak, mikor a 7. órában egy safety car periódus során a 7-es rajtszámú autó előnye egyről kapásból két percre nőtt a Tom Kristensen, Lucas di Grassi és Marc Gené által vezetett 1-es Audihoz képest. Már a verseny első felében nyilvánvalóvá vált, hogy a dízel Audik az egyenesekben nem tudják tartani a vetélytársak tempóját, viszont az éjszaka folyamán a jobb világításnak, az egyre jobban felgumizódó aszfaltnak és a hűvös hőmérsékletre kevésbé érzékeny beállításoknak köszönhetően már megközelítették és néha meg is haladták a Toyoták tempóját, de ez csak arra volt elég, hogy ne nőjön tovább a lemaradásuk. A Toyota terve az volt, hogy a napfelkelte után, a melegedő hőmérsékletben növeli az előnyét, odáig azonban nem jutott el a versenyben vezető autó, mivel egy elektromos probléma miatt a 14. órában megállt a pályán, és kiesett. Utólag elárulta a csapat, hogy a hibát pár perc alatt ki tudták volna javítani, ha az autó eljutott volna a bokszig.

Az ezer lóerős Toyota 14 órán át vezetett, és egy apró hiba késztette megállásra

Ekkor a későbbi győztes Audi két körrel vezetett a Mark Webber, Timo Bernhard és Brendon Hartley vezette Porsche előtt, az 1-es rajtszámú, Tom Kristensen-féle Audi pedig csak a harmadik helyen haladt, mivel a 13. órában elromlott a befecskendezője, és egy defektet is kapott. A javítást követően viszont komoly tempót kezdett diktálni a tavalyi címvédő alakulat, és le is vadászták az előttük haladó Porschét, és feljöttek másodiknak a csapattársak autója mögé. Ekkor a műszaki problémák a vezető Audit is utolérték, a 2-es rajszámú autóban ugyanis elromlott a turbófeltöltő. Ez váratlanul érte a csapatot, mert korábban soha nem volt gondjuk ezzel az alkatrésszel, ráadásul a hiba azért is volt különösen kellemetlen, mert a tűzforró alkatrészt egyáltalán nem könnyű kicserélni, égési sérülések nélkül pedig szinte lehetetlen.

A sajtóközpont három ekkora teremből áll

A 2-es Audi 23 percet töltött a bokszban, ami bőven elég volt ahhoz, hogy az 1-es rajtszámú Audi álljon az élre, Kristensen ekkor joggal hihette, hogy reális esélye van a 10. Le Mans-i győzelme megszerzésére. Azonban a technika ördöge kibabrált vele, az autójában ugyanúgy kezdett elromlani a turbó, mint korábban a csapattársak autójában, ezért neki is ki kellett mennie a bokszba javításra. Bő két órával a leintés előtt így a 20-as rajtszámú Porsche állt az élre Timo Bernharddal, óriási meglepetést okozva a laikusoknak és szakértőknek egyaránt. Azonban a győzelemre nem volt reális esélye a Porschének, mert André Lotterer ekkor körönként 5 másodperccel jobb tempót diktált, és hamarosan el is húzott a 919 Hybrid mellett. Az idén visszaért Porschének a dobogóra azonban nagyon jó esélye volt így is, egészen addig, amíg el nem romlott a V4-es turbómotor az autóban. Ekkor Mark Webber ült a volánnál, a Forma-1-ből tavaly visszavonult ausztrál csak annyit tehetett, hogy elektromos hajtással visszacammogott a bokszba. Ott viszont nem tudták kijavítani a hibát, ezért az autója kiesett a versenyből.

A Porsche akár nyerhetett is volna, de nem tudta kihasználni a többiek műszaki gondjait

Bár a Porsche alig maradt le az időmérőn a pole pozícióról, a versenyben soha nem tudta tartani a két rivális tempóját. A 20-as rajtszámú 919 Hybridnek a kezdetektől kezelhetőségi gondjai voltak, a 14-es autón pedig a fékek nem működtek megfelelően, és az üzemanyagnyomással is többször gondja akadt. Persze a Porsche úgy érkezett meg Le Mans-ba, hogy az idei bevallottan a tanulóévük, csak célba szerettek volna érni. Ebből végül majdnem győzelem lett, de a sors olyan kegyetlen volt velük, hogy végül csak a 14-es autójuk tudott áthaladni a célvonalon, de azt sem rangsorolták a szervezők, mivel az engedélyezett 6 perc helyett több mint egy óra volt az utolsó körének ideje (az utolsó kört a bokszutcában kezdte meg, amikor a verseny utolsó előtti órájában bejött egy váltóhiba miatt javításra).

A győztesek nem számítottak a sikerre a verseny előtt

Végül az André Lotterer, Marcel Fässler és Benoit Treluyer által vezetett 2-es rajszámú Audit intették le elsőként, az alakulat a harmadik győzelmét szerezte meg az elmúlt négy évben. Diadaluk annak köszönhető, hogy egyik versenyző sem hibázott, és, hogy ők töltötték a legkevesebb időt a bokszban javítások miatt. Kristensenék behozták az 1-es Audit a második helyen 3 kör hátrányban, a dobogó legalsó fokára pedig az a Toyota futott be 5 kör hátrányban, amelyik a verseny elején, az esőben a már említett komoly balesetet okozta. A 263 ezer helyszíni néző előtt zajlott viadal az utóbbi évtized egyik legizgalmasabb Le Mans-i 24 órásaként fog megmaradni az emlékezetekben, még akkor is, ha gyorsaság helyett ezúttal az energiahatékonyság és a megbízhatóság került a középpontba.

Gulyás Péter