Szerző: Krepsz Zoltán

Ilyen emeletes (imperiálos) járművekkel indult Budapesten a menetrendszerű autóbusz-közlekedés 1915 tavaszán Forrás: A szerző gyűjteménye és Veterán Aut és Motor

Hiány volt gumiabroncsból és üzemanyagból

Budapesten 1915. március elsején, az Andrássy úton indult el az első menetrend szerint közlekedő autóbusz, ám a főváros kezelésében lévő vállalat csakhamar nehéz helyzetbe került. Az első világháború okozta korlátozások miatt (üzemanyag- és gumiabroncshiány), 1917 tavasza és 1921 ősze között szünetelt a forgalom, és az újraindítás sem ment zökkenők nélkül. A közúti villamossal egyre élesebbé vált a konkurenciaharc, de a karbantartás megszervezése is akadozott: az 1923-ban alapított Székesfővárosi Autóbuszüzem (SzAÜ) bérelt, illetve saját tulajdonú kocsikból álló járműparkja tucatnyi, elektromos- és benzinüzemű járműtípust vonultatott fel, amelyek javítása olykor súlyos nehézségeket okozott. Abban mind a főváros, mind a villamosforgalmat bonyolító Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRT, a köznyelvben Beszkárt) vezetősége egyetértett, hogy autóbuszok nélkül elképzelhetetlen a modern, világvárosi rangra emelkedett Budapest tömegközlekedése - ezért a SzAÜ hálózatát fejleszteni szükséges -, de anyagi források híján csak 1927-ben történtek meg a szolgáltatás színvonalát emelni kívánó legfontosabb lépések. Néhány belvárosi vonaltól eltekintve, a buszoknak elsősorban úgynevezett ráhordó szerepet szántak a villamosok mellett, a beszerzést pedig külföldi hitelből szándékozták finanszírozni. A magyar ipar azonban nem volt felkészülve az igények kielégítésére.

Rövid, mindössze 6,7 méter hosszúságú volt a Rába LHo - a BART autóbuszairól hiányzott a létra és a tetőcsomagtartó

Száz alváz a MÁVAG műhelyéből

Mivel a trianoni döntés értelmében Magyarország területe gyakorlatilag a harmadára zsugorodott, a teljesen átszervezett közlekedésben – fővárosi és országos szinten egyaránt - fontos szerep hárult a rugalmasan alkalmazható autóbuszokra. A járműgyártással foglalkozó üzemek kapacitása viszont erősen korlátozott volt. Hosszas tárgyalások után a városvezetők és a SzAÜ szakemberei végül úgy döntöttek, a MÁVAG-gtól rendelnek 100 darab Mercedes-Benz licence alapján gyártott alvázat, amelyeket hazai karosszériagyártó műhelyek, többek között a Zupka, a Kölber és a Misura látnak majd el igény szerinti felépítménnyel. A terv ott futott zátonyra, hogy a szállítási határidő vonatkozásában nem lehetett a hirtelen megnövekedett forgalmi igényekhez alkalmazkodni. A SzAÜ hiába sürgette a gyártást, a buszokra átlagosan egy év várakozási időt igazoltak vissza, így a sajtóban felmerült, hogy teret kell adni a magánvállalkozásoknak. Ez a lehetőség valóban megfontolandó volt, mert a korábbi években, kormányzati szabályozással már száznál több engedélyt adtak ki konkrét vidéki és Budapest-környéki vonalakra - tehát egy bejáratott rendszer működött -, de a monopolhelyzetre törekvő fővárosnak nem tetszett ez az ötlet. Ez érthető, mert a háttérben, egységesítés céljából már felmerült a SzAÜ beolvasztása a Beszkártba.

Budapest és Pesthidegkút között járt a 23-as, miután a BART kiszorult a belvárosi vonalakról

Forgalmi és tartalék kocsik

Az ellenkezési roham azonban hamar alábbhagyott, az első komoly jelentkezőre ugyanis nem kellett sokat várni, a városvezetés pedig felismerte a tálcán kínálkozó lehetőséget, amit nem éppen elegáns módon a saját hasznára akart fordítani: amíg az új járművek nem érkeznek meg, addig kínlódjanak a magánzók, járassák be a vonalakat, szoktassák hozzá az utazóközönséget a kényelmes autóbuszokhoz.

A Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) alapító tagságát Békefy Elemér, dr. Sényi Schrantz Pál és dr. Halász János alkotta, de kezdetben egyénileg, és nem részvénytársasági formában pályáztak, fent nevezett közös vállalatukat csak a sikeres tárgyalások után jegyeztették be. Békefy közismert alakja volt a buszos „szakmának”, korábbi vállalkozása, a sikeresen működő győri Star Autóbuszüzem kitűnő referenciának számított, így Budapesten komolyan vették, hogy 25 forgalmi és 5 tartalék kocsival a BART megpályázza a kijelölt vonalakat. Persze, ahhoz, hogy a „bejáratós” elmélet működjön, a Fővárosi Tanács rendkívül szigorú, csekély mozgásteret biztosító szerződést kívánt kötni. Értelemszerűen a BART feladata volt az autóbuszok beszerzése, tárolása, karbantartása, míg a menetrendet, a viteldíjat, a napi járműállományt a főváros határozta meg, ahogy azt is, kik utazhatnak ingyen a járatokon. A vezetőn kívüli forgalmi személyzetet (pl. kalauz, ellenőr) a SzAÜ biztosította, továbbá meghatározták a különféle kötbéreket, a bevételek elszámolásának módját, a biztosításokat, a pénzügyi garanciákat, a kizárólagos rendelkezéseket, továbbá lefektették, hogy a csupán két évre szóló szerződés utolsó hat hónapjában a SzAÜ dönti el, milyen ütemben veszi át az adott vonalakat.

20-as jelzésű Rába LHo Újpesten, a Városháza előtti megállóban. Már akkoriban is hódított a járműreklám

Megalakul a BART

A három vállalkozó 1927. december 29-én elfogadta a főváros feltételeit. 1928. január 10-én a belvárosi, Szervita tér 4. szám alatti székhellyel, és 450 ezer pengős alaptőkével hivatalosan is megalakult a Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (cégbírósági bejegyzés: 1928. február 8.), amelynek igazgatóságában helyet kapott Békefy Elemér győri társa, Csillag István, továbbá dr. Szunyogh Mihály, Szunyogh Sándor, dr. Drobni Lajos, Hoffmann György és Rábl Dezső. A buszokat - 740 ezer pengő összértékben - a Magyar Waggon és Gépgyár Rt-től rendelték meg: a 30 darab, egységesen meggypirosra festett, 22 üléses, 45 lóerős motorral szerelt Rába LHo kompletten Győrben készült, és a Starnál abszolút kedvező tapasztalatokat szereztek ezzel a típussal. Az első példányok (10 db) átadására 1928. február 10-én került sor, az utolsó három kocsit március 22-én adták át. Mivel a SzAÜ Erzsébet királyné úti telephelyére a BART járművei nem mehettek, ezért a társaság a budai Ganz utcában, egy Ganz érdekeltséghez tartozó területen, a frissen alapított Flórián Garage Rt. segítségével oldotta meg a korszerű tárolást, valamint a teljes körű, magas színvonalú karbantartást.

Kormányzati engedéllyel magántársaságok is végezhettek személyszállítást, a Start Autóbusz Vállalat a csepeli Weiss Manfréd (WM) gyártmányait használta

A budai 9-es megbukott

A főváros szándékai szerint a BART a belvárosban végezhetett személyszállítást, és a Fővárosi Tanács közlekedési bizottsága, a SzAÜ javaslatai alapján jelölte ki az útvonalakat. Az első, február 15-én induló járat a 15-ös jelzést kapta, és három szakaszon a Boráros tértől a Vígszínházig közlekedett. Alig egy hónappal később, március 10-én, az utazóközönség kérésére a kocsik hosszabbított útvonalon, egészen a Csanády utcáig jártak. Másodikként a 12-es vonalat avatták fel február 28-án, a Vörösmarty tér és az Aréna (ma Dózsa György) út között. Az első buszokat reggel 7-kor, az utolsókat 23 óra körül indították. E két pesti járatot hamar megkedvelte a közönség, az esztétikus megjelenésű, valóban kényelmes, bőrüléses kis Rábákon jó volt utazni, ám a budai 9-es nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A Krisztina tér és a János kórház között 1928. március 20-án indított vonalon a buszok szinte üresen futottak. A kórház azzal próbált segíteni, hogy átvállalta a viteldíj egy részét a betegek érdekében, de ez sem hozott változást, így szeptember 11-től már csak a Déli pályaudvarig járt a 9-es, egészen november 5-ig, mikor is megszüntették.

Mávag alvázas SzAÜ autóbuszok a Récsei garázsban. A felépítmények utólag, karosszériagyártó vállalkozásoknál készültek

Járatok és járatlan vonalak

A BART kezdeti korszakából feltétlen említést kell tenni a Közmunkák Tanácsától átvett, 6-os jelzésű margitszigeti járatról, és a BHÉV miatt sok vitát kavart csepeli 8-asról, amely már mintegy kompenzációként került a magántársaság érdekeibe. A Mávag-Mercedes buszok érkezésével a SzAÜ ugyanis 1929. június elején bejelentette, hogy a szerződés értelmében átveszi a 12-es és a 15-ös BART vonalakat – a meggypiros kocsikat az iménti sorrendben 1929. november 5-én, illetve 1930. február 1-jén váltották fel a kék-ezüst buszok. A vezetés továbbá azt is előirányozta, hogy újabb 100 darabos autóbusz-rendelést adnak le a Mávagnak, a peremkerületek közlekedésének megoldásáért. Mivel a BART munkájával mindenki elégedett volt, és a társaság továbbra is szeretett volna Budapesten maradni, az új buszok érkezéséig a SzAÜ átadta a külső vonalakat „bejáratásra”. A Budapestről induló járatok közül a 20-as Újpestre, a 21-es Csepelre (ez a régi 8-as), a 22-es Budakeszire, 23-as Pesthidegkútra, a 24-es Pestújhelyre, a 25-ös pedig Rákospalotára közlekedett – a mai Nagy-Budapest csak 1950. január 1-jén alakult ki. A margitszigeti járat a 26-os számozást kapta.

Kálvin tér, Danubius kút a '30-as évek elején: már nem a BART, hanem a SzAÜ autóbusza jár a 15-ös vonalon

Az idők során a BART vezetőségében több személyi változás történt, átértékelődött a Flórián Garage szerepe, és még a húszas évek végén megszerveződött a taxi üzletág, amely nem csak új profilt, de új üzlettársat is jelentett a cég életében. De ez már egy másik történet.

1932-ben a BART tíz hasonló, 45 lóerős motorral szerelt Rába AFa autóbuszt rendelt, kétféle üléselrendezéssel

A Veterán Autó és Motor szaklapban megjelent cikk nyomán.