Szerző: Horváth Miklós

A legnépesebb észak-amerikai indián törzsről elnevezett terepjáró külső méreteihez nem nagyon nyúltak, minek is tették volna?! A tengerentúli igényekhez szabott helykínálata miatt sosem érte negatív kritika, ennek ellenére a változatlan tengelytáv mellett (2915 mm) a teljes hossz 8 mm-rel gyarapodott, a szélesség 2 mm-rel csökkent, a magasság pedig 22 mm-rel nőtt elsősorban a menetbiztonsági rendszerek és aerodinamikai kiegészítők elhelyezése miatt.

Előttem az utódom: Jelenleg kb. 5 millió darab koptatja világszerte az aszfaltot - a háttérben egy 2012-es évjáratú 5,7 literes, V8-as HEMI

A leglátványosabb plasztikai beavatkozást a frontrész kapta: magasabbra került és kisebb lett a klasszikus hetes osztású hűtőmaszk, ezáltal az alsó légbeömlőre nemcsak esztétikailag, hanem műszakilag is nagyobb hangsúlyt helyeztek. A lökhárító sarkainál elhelyezett ködlámpákat is kiemelték, de a keskenyebb lámpatestek – mint az autó ábrázatának legmeghatározóbb része – dobta meg leginkább az autó megjelenését. A LED-es nappalifény és a nagy teljesítményű bi-xenon fényszórók által egy könnyen felismerhető, szúrós tekintetet kapott a Cherokee, ami felár nélküli tartozéka már a belépő modellnek is (Summit és SRT szinteken az említett fényszórót kanyarkövető funkcióval is ellátták).

Itt még a letisztult formákban és hibátlan kidolgozású részletekben gyönyörködtünk...

A hátsó, szintén LED-es lámpatestekről is érdemes szót ejteni, mert az európai standard szerinti kialakítással végleg búcsút inthetünk a formabontó amcsi zárófényeknek. A megjelenést szintén nagymértékben befolyásoló új külső/belső színekkel és új rajzolatú keréktárcsák elérhetőségével gazdagították. A felnik méretválasztéka nem változott, továbbra is 18 és 20 colos átmérőjű garnitúra szerepel a kínálatban.

A váltó, amivel minden eddigi bénaságot megbocsáthatunk a Jeep-nek. A könyöklő előtt a felezőt, a lejtmenet vezérlőt és a légrugó magasságot állítjuk, no meg a Selec-Terrain 5 féle menet programját

Az utastér minden részletében a fényűzésről szól: a műszeregység teljesen digitális, első ízben követhetjük a kormány mögött zajló eseményeket (sebességet, fordulatszámot, stb.) egy 7 colos TFT monitoron keresztül, és persze a megjelenési beállítások számtalan módon személyre szabhatók. A középkonzol tetején trónoló UConnect rendszer is megújult, 8,4 colos érintőképernyőn keresztül kezelhetjük a navit, az audio-rendszert és a klímát. A zenei teljesítmény Limited és Overland felszereltség esetén 506 W, amit 9 hangszórón és egy mélynyomón keresztül keverhetünk az utastérbe. A csúcsmodellnek számító Summit és SRT-ben pedig egy Harman Kardon audio rendszeren keresztül semlegesíthetjük az alig beszűrődő kültéri-és motorzajokat, viszont itt már 19 hangszóró és 825 W gondoskodik a koncertélményről.

A közúti próbakör első cserepontja - itt ültünk át a HEMI-ből a 2014-es modellév üdvöskéjébe és nem bántuk meg!

A beltérben a különböző kultúrák (Marokkó, Új-Zéland, Nepál és az olaszországi Vezúv) ihlették a hideg-meleg színkombinációkat, az anyagminőség és ergonómia semmi kívánnivalót nem hagyott maga után. A kontrasztos öltésekkel varrott bőrborítás, a műszerfal és az ülések szemet gyönyörködtetőek és kellemes tapintásúak. Az A-oszlop és a tetőkárpit nyersbőr hatású anyagával, valamint a fából készült díszítésekkel talán már a német és brit luxusautók igényességéhez szokott közönséget is szótlan hümmögésre bírhatjuk. Összességében elmondható, hogy ebben az autóban a külcsín és a belbecs egy olyan egyensúlyát láttuk, amire a Fiatnak már nagyon régóta szüksége van és a célcsoport azon kis részét nyerhetik meg vele, akik előítéletektől mentesen állnak az autóvásárláshoz és hajlandóak elmenni vele egy próbakörre. A személyes tapasztalat miden bizonnyal felteszi az i-re a pontot.

A jávorszarvas-teszt előtti hasznos tudnivalókat Sárvári Zsolttól (alias Mackótól) kaptuk...

A motorkínálatban egy dízel és három benzines erőforrás szerepel, melyek mindegyike megújult. Magyarországon és az Unió több országában is nagy valószínűséggel a (dízel) háromliteres V6 MultiJet II lesz a legkelendőbb. A kilenc lóerős (250 LE) teljesítménygyarapodás és a 20 Nm-rel több (570 Nm) nyomaték ellenére mérsékelt fogyasztási értékeket és csökkentett károsanyag-kibocsátást is teljesít a kisméretű- és tömegű közös nyomócsöves aggregát, meg persze az Euro5+ norma kritériumokat is. A teljesség kedvéért azért megemlíteném, hogy a szintén 3,6 literes V6 Pentastar DOHC vezérlést és alumínium blokkot kapott, az 5,7 és 6,4 literes V8-as HEMI blokkok pedig a hengerlekapcsolásos technológiának köszönhetően már nem olyan benzinfalók, mint elődeik.  A felsorolt erőforrások mindegyikéhez a 8 fokozatú ZF automataváltó jár, aminek többféle összkerékhajtási rendszerrel kombinálható mivolta egy olyan erőátviteli egységet képez, amit Amerikából érkezett terepjáró még nem hordott magában soha ezelőtt az vén Európa aszfaltcsíkjain. Éppen ezért van miért felkötni a gatyát Audinál és BMW-nél, akik szintén ezzel a ZF váltóval üzemelnek.

...majd be is mutatta először 70, majd 90 km/h-val a gyakorlatot

Az alapkivitelben is meglévő Quadra-Trac II állandó összkerékhajtási rendszer kétfokozatú terepváltóval, valamint az első és hátsó tengelyen egyaránt aktív, fékeken át működő kipörgés gátlóval biztosítja a megfelelő tapadást off-road körülmények között. A Quadra-Drive II (Overland és Summit szinteken) egy aktív nyomatékelosztásról gondoskodó, központi terepváltó és elektronikusan vezérelt tengelykapcsolót takar. Száraz aszfalton, illetve normál tapadási körülmények között a központi differenciálmű a rendelkezésre álló hajtóerő 48 százalékát juttatja előre, 52 százalékát pedig a hátsó tengelyre. A kizárólag SRT modellhez kínált Quadra-Trac aktív kapcsolható összkerékhajtási rendszer, ugyancsak elektronikus, részlegesen önzáró hátsó differenciálművel és terepváltóval kiegészítve működik. Ez az összkerékhajtási megoldás egy sor érzékelőtől kapott jel alapján ismeri fel a tapadásvesztést, és képes akár a hajtóerő 100 százalékát is egy kerékre átcsoportosítani, valamint az első és hátsó tengelyek közötti nyomatékelosztás szabályzásával segíthet a vezetőnek a kijelölt nyomvonalon maradni.

Játék, játék - Ezután jött a dagonyázás

A Quadra-Lift légrugózás pedig a prémium rugózási komfort és csillapítás mellett a has magasság gyors és könnyű szabályozását is lehetővé teszi. Az alap 220 mm-es has magasságot szélsőséges körülmények között 104 mm-rel magasabbra is emelhetjük, de autópályán a rendszer önmagától lejjebb ereszkedik 13 mm-rel a kedvezőbb aerodinamikai tényező érdekében.

A sárdekoráció akár feláras tétel is lehetne a városi felhasználóknak

A bemutató során szakavatott instruktorok segítségével 3 csoportra osztva kezdtük meg a próbautakat. Az tesztautók között az újakon volt a hangsúly, melyek mindegyike a háromliteres, V6-os volt, Limited, Overland és Summit felszereltségi szinttel, de akadt egy-egy kuriózumnak számító 5,7L, V8-as HEMI és Wrangler Rubicon is a 2011-es modellévből. Az aszfalton tapasztaltakra nem is pazarolnék túl sok szót: a motor olyan dinamikával mozgatta a több, mint 2,6 tonnát (3 személlyel a fedélzeten), hogy lazán letagadhatna egy tonnát a súlyából, vagy hazudhatna kb. ötvennel több lóerőt. A műszerfal és a kezelőszervek könnyen áttekinthetők és jól kezelhetők, a kényelem terén pedig semmi kivetni valót nem találtunk. Ehhez nagyban hozzájárult a már említett 8 fokozatú ZF váltó, hiszen a korábbi 5 fokozatúval kicsit hangosabb volt, többet is fogyasztott és motornak sem tett jót a magasabb üzemi fordulatszám. A röpke egyórás Bugyi környéki jövés-menés után a kiskunlacházi reptérre mentünk, ahol az elődmodell egyik vélt, vagy valós gyenge pontját volt lehetőségünk saját kezűleg megcáfolni. Egy Svédországban készült lejárató videó lényege annyi, hogy a 2011-ben megjelent Grand Cherokee jávorszarvas-tesztjével azt az üzenetet kürtölték szét a világban, hogy az autó 69-70 km/h-ás sebességnél végrehajtott kitérést nem volt képes abszolválni, sőt majdnem felborult és 3 különböző tesztautónak összesen 7 abroncsa is kidurrant a hirtelen terhelésváltástól. Eljött hát a mi időnk és a felkészítés után kipróbálhattuk az új hangolású légrugók és a menetstabilizáló elektronika összmunkáját, meg persze saját magunkat is. Mondanom sem kell, hogy nem volt mindenki vérprofi ebben a feladatban, de hamar belejött az is, aki teljesen mazsolának számított az elején. És persze a legfontosabb, hogy egyetlen autó sem borult fel, vagy viselkedett zabolátlanul pedig a javasolt 70-80 km/h felett, 90 és 104 km/h-ás tempóval is próbálkoztak páran. Ezt követően jutottunk el a „játszótérre” és itt már két darab Wrangler Rubicon is beszállt a sárdagasztásba. A képeken látható helyekre utcai gumikkal mentünk, de semmiféle elakadást, vagy nehézkes haladást nem tapasztaltunk. Traktor kerekek nyomvályúiban, tökön, dinnyén, uborkán mentünk keresztül és semmi nem állított meg minket!

Terepgumikkal akár az őszi mélyszántást is elvégezhettük volna

A végén lássuk a felszereltséget és az árakat. Öt felszereltségi szint közül lehet választani: Laredo, Limited, Overland, Summit és SRT. A belépő modell a 250 lóerős változat esetén - 18 colos fényes alufelnikkel, ZF 8 fokozatú automata váltóval, Bi-Xenon HID fényszórók LED nappali menetfénnyel, 8 irányban állítható elektromos vezetőüléssel, kulcsnélküli enter-n-go rendszerrel, gumiabroncs-nyomás ellenőrző rendszerrel, automata fényszóróval és esőérzékelővel, elektromos külső tükörállítással, fényre sötétedő belső visszapillantó tükörrel, UConnect 8,4 colos érintőképernyős DAB rádió Bluetooth funkcióval és hangvezérléssel, plusz az öt év, vagy 100 000 km garanciával - 16 600 000 forintba kerül. Ugyanezzel a motorral egy Summit felszereltséget 20 450 000 forintért vihetünk haza, de ha nem számít az átlagfogyasztás és az 5,7L HEMI-ben szeretnénk botorkálni a magyar utakon, csupán 23 millióért megtehetjük. Listaáron a legdrágább a 6,4 literes SRT: 25 800 000 forintba kerül.