A nehéz időkről gyorsan megfeledkezünk, pedig a SUV-korszak előtt Európában is hódítottak a takarékos kisautók. Igaz, ahhoz háborút követő anyagínséges és üzemanyaghiányos korszak kellett.

Korabeli prospektusok, fotók illusztrálják az első békeévek autóépítési kultúráját, mely tele volt kényszermegoldásokkal: a fémhiány favázakat, műanyagkarosszériákat, a parkolóhely-hiány egzotikumokat szült, például szuper-miniket. Olyanokat, mint a kei-car, amiről kevesen tudják, hogy mit jelent, és milyen előírásoknak kell megfelelnie őshazájában.

A klasszikus minik az ötvenes években születtek, a németek és olaszok a második világháború befejezése után ontották a kisautókat, napjainkban viszont már alig vannak jelen ebben a kategóriában, ahogy a kínaiak és az amerikaiak sem.

Nem véletlenül, mert ebben a műfajban verhetetlenek a japánok. A recept nem titkos, mégsem sokan csinálnak kei-cart, aminek lényege a minimális méret és maximális térkihasználás.

Mostanság újra felmerült az ötlet, méghozzá nem is akármilyen márka vezetőjétől. Talán nem véletlenül, hiszen a Renault mindig is profi volt a kiskategóriában, legemlékezetesebb kampányai is ehhez kötődtek. Például az 1990-as, amiben a multimilliomos csemete autóra kér pénzt apjától, de mindhiába. Hiába bizonygatja, hogy a Clio erényeit, az emír hajthatatlan.

A fiú erre megkérdezi, hogy mi a baj, talán nem elég gyors, vagy nem elég biztonságos a Clio?

Erre így válaszol az olajsejk: Nem elég drága!

Valahogy így vagyunk az autóval, mely mindig is presztízs terméknek számított.

Erről nyilatkozott Luca de Meo, a Renault elnök-vezérigazgatója, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) soros elnöke, aki szerint egyre súlyosabb terheket raknak a brüsszeli döntéshozók a gyártókra. Az aktuális és jövőben életbe lépő jogszabályok már akkora súlyúak, hogy a Renault-csoport mérnökeinek 20-25 százaléka az előírások betartásán dolgozik.

Az autógyártóknak egyre összetettebb szabályozásokkal kell szembenézniük mind a kis- és nagy autók esetében, az ezeknek való megfelelés viszont növeli a járművek méretét, súlyát és persze gyártási költségeit is.

Luca de Meo: Az A- és B-szegmensű autók már nem nyereségesek, mert karácsonyfának öltöztetett autókat kell gyártani, miközben ugyanazok az elvárások a Clióval és egy kéttonnás autóval szemben. Az Autocar magazinnak adott interjújában japánokkal példálózott, de a kei car-okkal ellentétben nem a motor és az autó méretét, hanem az akkumulátor tömegét és nagyságát korlátozná. Így az új kategóriába tartozó járművek után kevesebb adót és alacsonyabb útdíjat kellene fizetni, valamint a parkolás is olcsóbb lenne velük, mint egy hagyományos autóval.

Az elektromos kei-kategória szabályozás segítene az autógyártóknak csökkenteni a CO2-terhelésüket a fosszilis tüzelésű, belső égésű motorral hajtott autók értékesítésének 2035-ig történő megszüntetése előtt, ráadásul elérhető áron.

Luca De Meo nem csak vádol és álláspontokat véd, hanem megoldásokat is javasol, ami nem véletlen, hiszen éppen megtartották a Renault kei-koncepciójának, a villanyautó Twingo premierjét.

A költségcsökkentés a kedvező árat segítheti, nem véletlenül állt össze a Renault és a VW az olcsóbb elektromosautó projektre, melynek keretében a közösen fejlesztett és 2025-től gyártott Twingo-ID1-es párost 20 ezer euróért kínálnák, erről a német konszern vezérigazgatója, Oliver Blume is beszélt egy berlini konferencián.

Egykor még nem a zöld trend, hanem a helyhiány és túlzsúfoltság hatására kényszerítették, kényszerítik ma is a japánokat szuper-minikbe. Igaz, az emberiség átlagmagasságával nőttek a kei-carok is, vagy ahogy a japánok hívják, a kejdzsidosa besorolású minik.

A 75 éves kategóriában a járműveinek közterhe kisebb még a normál Swiftnél is: a legfeljebb négy személyes kei-autó éves adója négyezer forintnyi jen, ami tizede a normál kiskocsikénak. Ennél is fontosabb, hogy azok is megvehetik, akiknek nincs garázsuk, vagy igazolt parkolóhelyük, mert Tokióban és több más japán városban ez a rendszám megszerzésének feltétele.

Mert autót bármilyet lehet venni, vásárláskor csak a pénz a meghatározó, de a forgalomba helyezéshez, a közúti közlekedéshez, vagyis használathoz regisztrálni kell a járművet. Már ha valakinek nem elég a versenypálya, vagy nem kerti szobornak veszi az autót...

A garázs-, és parkolóhely-igazolás nélkül is vásárolható kei-car azért is előnyös, mert az alacsonyabb adó mellé jóval olcsóbb a biztosítása, ráadásul úthasználati kedvezményeket is élvez. A kategória paramétereit 1949 július 8-án foglalták törvénybe és az első szabályozás szerint a kejdzsidosa motorja akkoriban legfeljebb 150 köbcentiméteres, karosszériájának hossza pedig maximum 2,8 méter lehetett.

Két évvel később már több mint duplájára, 360 köbcentire emelték motorméret limitet, miközben a karosszéria hossza 3 méteres lehetett. Több lépcsőben 3,4 méterre nőtt a megengedett hosszúság, 1,48 méterre a szélesség, a hajtómű pedig már 660 köbcentis lehet, ám ennek teljesítménye turbóval sem haladhatja meg a 64 lóerőt.

Hazai pályáján a kei-car kategória legnépszerűbbje a Suzuki Spacia, mely rendelhető Mazda Flair Wagon jelvénnyel is, ez már orrmotoros és fronthajtású. Korábban a farmotor, vagy a középre elhelyezett erőforrás volt a divat. Napjainkban a személyautó és árúszállítóváltozatok mellett ismét egyre több a sportmodell, az idei év újdonsága a Daihatsu Copen utódnak szánt Osanpo.

A szabályok enyhültek, viszont a közlekedési dugók egyre nagyobbak, így a kei-carok töretlenül hódítanak, de leginkább csak Japánban. Igaz, a fantáziadús kreátorok semmitől sem riadnak vissza, van Porsche kasznis kei-car, és bármilyen modell rendelhető. A széria alapokra bármi építhető, így akinek van bőven pénze, rendelhet bármit, különösen népszerűek a kei-mikróbuszok, amikből létezik VW Bully változat is.

Európának a szuper-minik népszerűségéhez ismét háború kellett, az 1967-es közel keleti idején egekbe szöktek az üzemanyagárak, ráadásul olykor benzin sem volt a kutaknál, így még a német piacon is volt esélye a japánoknak, már csak azért is, mert az európai cégek leálltak a törpeautók gyártásával.

A német piacon az első japán exportmodell az 1967-ben bemutatott Honda N360-as alig volt erősebb a későbbi kis-polskinál, mindössze 550 kilogrammot nyomott és csak 4,5 liter benzint fogyasztott. Igaz, ahogy az arab országok olajbojkottjának megszűnésével megint lett elég benzin, ezért a Honda is változtatott exportstratégiáján. A következő transzportban már 600-as minik és S800-as sportkocsik érkeztek a hamburgi kikötőbe.

Az első japán autó 1967-ben érkezett Hamburgban, a piros Hondákat 7750 márkáért árulták a német piacon, ahol akkoriban ennyiért lehetett kapni egy 850-es Fiatot, a briteknél pedig Austin Mini áráért kínálták.

Háborúból sajnos több is dúl a világon, az autógyártók is egyre keményebben csatáznak egymással, törvényhozókkal és a harc egyik fronto sem könnyű.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!