Amikor fölöslegessé váltak a hadiüzemek kapacitásai, az ötvenes évek pártvezetői a következő szólamokat szajkózták: átállítjuk a termelést a lakosság jobb ellátásához szükséges cikkek gyártására. Ez akkoriban több babakocsit, kerékpárt, olykor motorizált kétkerekűt jelentett.

Akkoriban autóról még csak álmodozhatott a magyar átlagpolgár, aki falta a gépekről szóló híreket, pláne, ha azokat elérhető mennyiségben és megfizethető áron hirdették. Mert bármennyire is furcsa, a szocializmusban még azt is reklámozták, ami hiánycikk volt.

És volt egy másik trükk is a legendás magyar kétkerekűről, melyet palkáton is hirdettek.

Szerencsés totózónak jutott kismotor, de mi lett azokkal, akik bíztak a politikusi ígéreteknek? Tömeges autókínálatra még évtizedeket kellett várni. Az első békeévekben Európa szerte felszökött a robogóláz, melynek csillapításához magyar gyógyszert is kotyvasztottak. A feleslegessé vált hadiipari kapacitások és a magántulajdonú gépkocsikat tiltó rendelet, valamint a gazdag motoros múlt alapjain rohamosan fejlődhetett volna a magyar robogógyártás, mégsem így történt. Pedig a gazdasági világválságból való kilábalás egyik eszközeként a csepeli Weiss Manfréd Műveknél már az 1930-as évek elején sorozatban gyártottak segédmotoros kerékpárokat.

A 100 köbcentiméteresnél kisebb hengerűrtartalmú, és pedálozással indítható kétkerekűekhez nem kellett jogosítvány, ezért hamar népszerűek lettek. A később Berva mopedeket gyártó egri Finomszerelvénygyárban már 1939-ben elkészült a zseniális Urbach László által tervezett Mátra segédmotorkerékpár, melyet azért is kedveltek, mert mentesült a háborús nyersanyag gumi-és üzemanyag korlátozásoktól is. Aztán a háború befékezte az ágazatot, de a békeévek ismét gázt adtak a motorgyártásnak.

Az ötvenes években párthatározat született a hadiüzemek polgári célú hasznosításáról: „A lakosság köréből érkezett sok javaslatra forgalomba kell hoznunk segédmotoros kerékpárokat, valamint 350 köbcentiméteres motorkerékpár-motorral hajtott, fedett fülkés járműveket is.”

Direktíva és ötlet volt, szakemberekből sem volt hiány, mégis nehezen születtek meg az első robogók, mert a csepeli és egri gyár vezetése nemcsak a hivatalokkal küzdött, hanem egymással is vetélkedett a robogógyártásért.

A kerékpárokra utólag felszerelhető, és a hátsó kereket dörzskerékkel hajtó kétütemű, 38 köbcentiméteres Dongók sorozatgyártása 1955-ben indult, ezekből két év alatt hatvanezer készült.

Magyar moped reklámfotója  amerikai retussal

1957-ben Székesfehérváron elkészült a REX moped, majd 1957-ben a Berva moped prototípusa, egy évvel később már 12 ezernél többet gyártottak Egerben. A 49 köbcentiméteres, 1.8 lóerős kétütemű, egyhengeres VT50-es, a székesfehérvári Vadásztölténygyárban készült, ezt szerelték az egri Finomszerelvény Gyárban a Bervába. Az 55 kilós moped maximális sebessége 45 km/óra volt, a Keravill üzletekben 4200 forintért árulták, akkoriban egy csepeli R26-os bringa 1300 forintba került, ami egyhavi pedagógusfizetésnek felelt meg.

Akkoriban még sorba kellett állni az újdonságokért, melyeket Totón is sorsoltak, népszerűségükre jellemző, hogy grafikáik megjelentek a 30 filléres gyufásdobozokon is. 1957. augusztusában bemutatták a Pannit, mely a szerelősorral együtt a Csepel Kerékpárgyárból Egerbe költözött, ahol 1958-től 1962 közepéig húszezer robogó készült. A Panni ára 55000 forint volt.

Berva moped és Panni robogó Fotó: Boros Jenő

A tiszavirág életű típusok népszerűek voltak, és ma is sokak emlékezetében élnek. A legendás magyar kismotorokról és születésük körülményeiről írt könyvet Dr. Kováts Miklós és Maróti József. Szép formájuknak köszönhetően az immár többszörös veteránkorú Pannik és Bervák ma is fiatalos megjelenésűek, a megmaradt hibátlan darabok múzeumok, magángyűjtemények részei.

A Székesfehérvári Vadásztölténygyár, a felnémeti, majd egri Finomszerelvénygyár és a Csepeli Kerékpárgyár történetére is rányomta bélyegét a szigorú, olykor ésszerűtlen tervgazdálkodás, a hozzá nem értő iparpolitikai és állami irányítás, mely más járműgyárakhoz hasonlóan bezárásukhoz vezetett.

Cserny József által formatervezett Tünde robogók        Forrás: Csepel Motorkerékpárgyár

1957-ben készült Sági László Cimbora nevű robogója a Nagytömegárúgyárban, mely egy évvel később összeolvadt a Motorkerékpágyárral, ahol a Kohó- és Gépipari Minisztérium utasítására másik konstrukcióra álltak át. A 175 köbcentis, 8 lóerős teljesítményű 115 kg és kilencvenes tempóra képes Tünde robogóból 1959-ben 350-et kellett volna gyártani, de csak ötven készült. A késedelmes szerszámozás és anyaghiány miatt csak 1960-ban indult meg a sorozatgyártás, de akkor sem a tervezett 2700, hanem csak ezer robogó gördült le a csepeli szalagról. Az akadozó termelésnek hála elmaradtak a megrendelések, és 2500 darab után 1961-ben végleg leálltak a Tünde gyártásával.

Deli Sándor formaterve

A Tünde és a Panni fejlesztésénél már formatervezők is közreműködtek, ez meg is látszott mindkettőn, miközben a két fiatal főiskolás tovább álmodta a robogókat és motorkerékpárokat. Cserny József divatos ruhába öltöztette a Tündét. Jellemező volt a kor emberének álmodozására és akár törpeautó pótlásnak is megfelelt volna Deli Sándor teljesen burkolt motorkerékpárja, melyet megálláskor oldalkitámasztó kerekek stabilizáltak. Ezekről csak vázlatok készültek, prototípusok nem.

Deli Sándor autópótlónak rajzolt burkolt motorkerkpárja

A csepeli gyárban 1954-től folyamatosan a klasszikus Pannónia maradt a fő profil, de a típus avulása, az elakadt fejlesztések és a tőkehiány miatt új partnert kellett keresni. Ocskay Zoltán Csepeli motorkerékpárok című könyvéből kiderül, hogy 1974-ben a Yamaha gyár szakemberei tárgyaltak egy negyvenezer négyzetméteres csepeli beruházásról, mely évente ötvenezer japán-magyar motorkerékpárt gyártott volna, 70 százalékban exportra, ám az akkori magyar vezetés elszabotálta az ötletet. Egy évvel később,1975. október 24-én gördült le a csepeli szalagról az utolsó, egészen pontosan a 689.039-ik Pannónia.

Még a gyárbezárás előtti villamosítási kísérlet keretében hat EFA elektromos robogó készült.

Félévszázados Pannonia villanyrobogó                Forrás: Csepel Motorkerékpárgyár

Jóval későbbi Slezák Tamás kétkerekű projektje: 2011 áprilisában, a Közlekedési Múzeumban mutatták be a villanymotoros és összehajtogatható robogót: a három prototípus fejlesztésére és megépítésére kétszázmillió forintot költöttek. A Moveo 35 kilogrammot nyomott premieren, ahol karbonvázas héjszerkezet ígéretének köszönhetően tíz kilós diétában reménykedtek az alkotók. Az előzetes kalkulációk 2900 eurós árról és évi tizenötezer darabról szóltak és kétéves megtérüléssel kecsegtettek, ám a beruházáshoz hiányzott másfél milliárd forintot nem sikerült összeszedni.

2008 és 2011 között három prototípus készült, aztán 2013 nyara óta nem volt hír a Moveo robogóról, mely 2016-ban jelent meg ismét a nyilvánosság előtt, először a németországi Kasselben, majd a budapesti Hungexpón rendezett Autó Motor Tuning Show Magyarok a világ járműgyártásában kiállításon.

Összehajtogatható Moveo robogók                  Forrás: LSB

Tünde robogó és zsebrádió

A hosszú és kényszerű elszigeteltség korszak után a magyar ipar is követte a világtrendet azzal, hogy 1955-ben a miniméretű félvezető megjelenése után kihozta a Tünde tranzisztoros zsebrádiót. Az Elektromechanikai Vállalat első kisebb sorozata német Telefunken, a tömeggyártású széria Hitachi tranzisztorral készült. A Burodics Imre által tervezett zsebrádiókészülék aranyérmet nyert az 1958-as Brüsszeli Világkiállításon.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!