Galamb József Makón, többgyermekes családban 1881. február 3-án látta meg a napvilágot. Atyja korai halála miatt ügyvéd bátyja állta taníttatásának költségeit. Az elemit és a közepiskolát Makón végezte, 1895-től Szegeden a Fa- es Fémipari Szakiskola tanulója. A szakiskola harmadik osztályának befejezése nélkül felvételt nyert a budapesti Állami Felsőipariskolába. Szakmai tudása szélesítése érdekében a Műegyetem különböző tanfolyamait is látogatta. Rövid ideig a diósgyőri vasgyárban volt rajzoló, majd 1901-ben önként vonult be a haditengerészethez Polába katonai szolgálatra. A műszaki szakaszvezetőként leszerelt Galamb József Hódmezővásárhelyen, majd Aradon dolgozott. Az itt nyert 300 koronás ösztöndíjjal Németországba utazott, ahol több városban és munkahelyen megfordult. Végül a Frankfurt am Main-ban lévő Adler Autógyár kötelékébe lépett 1903-ban. A cég négyhengeres motorjának szerkesztésében és a prototípus elkészítésében vett részt: „Akkoriban egy motort teljes egészében egyetlen ember állított össze. Szó sem volt futószalagról, mindenkinek egy komplett erőforrás jutott osztályrészül. Ezt a munkakört összeszerelőnek hívták, és én ezt hat hónapon keresztül műveltem” – meséli visszaemlékezéseiben.

Amikor 1903-ban úgy döntött, ellátogat a Saint Louis-i világkiállításra, munkájával elégedett főnöke így búcsúztatta tehetséges honfitársunkat: „Ha megnézte a világkiállítást, és vissza akar jönni, az ajtó mindig nyitva áll ön előtt.” Két iskolatársa kíséretében szállt hajóra Hamburgban, és 1903. október 6-án érkezett meg New Yorkba. Barátainak nem volt pénzük, így Galambnak az útiköltség kifizetése után összesen 27 dollárja maradt, amelyet az Újvilágba érve megosztott társaival.

„Az első munka, amit szereztem, egy papírdobozgyárban volt. Heti három dollárt kerestem azzal, hogy egy kis présgépen a dobozokra fémsarkokat szereltem”. Hármójuk közül a legszerencsésebb három dollár ötven centet keresett, az extra abból származott, hogy a borotvapenge-gyárban, ahol elhelyezkedett, hajnalonta ő gyújtotta be a kemencét. A trió szűkösen, de megélt. Galambnak azonban mehetnékje támadt, főleg azután, hogy a présgéppel megsebesítette az ujját. Rövid vándorút után a Westinghouse cégnél kötött ki, mint szerszámkészítő. Itt sikerült annyi pénzt összeszednie, hogy elutazhasson a Világkiállításra. A nagy bemutató maradandó élményt nyújtott, nem is tért vissza Németországba. Helyette Clevelandbe utazott, ahol a Stearn’s Automobile Company alkalmazta, porlasztókat szerelt össze, majd Nilesben (Ohio) a Harris Automotive Press cég szerszámkészítője volt. Galamb többször járt már Detroitban, ahol több barátja dolgozott. Megtetszett neki az iparváros, és úgy döntött megkísérel munkát találni.

T-modell 1912

Az Oldsmobile-nál alkalmazásban lévő ismerőse meghívására 1905 novemberében Detroitba utazott. Amikor megérkezett egy nap alatt három munkalehetőséghez is jutott: „Ebéd előtt benéztem a Cadillac-hez. Frank Johnson, aki később a Lincoln főmérnöke lett vezette ekkor a szerszámtervező részleget. Semmilyen segédeszközöm nem volt, ő adta kölcsön a sajátját. Azt mondta: „Nem fizethetek neked 20 dollárt egy héten, csak 18-at, mert fogalmam sincs, mennyit tudsz a szerszámtervezésről”. Az feleltem: „Kapok egy esélyt?”

Mielőtt haraptam volna valamit, volt még időm benézni a Fordhoz. Itt találkoztam C. Harold Wills-szel, aki a mérnöki részért felelt a Ford Motor Companyn belül. Rögtön fel is vett volna 20 dolláros fizetéssel, de előbb ki kellett lépnem Harriséktól.

Ráadásul ebéd közben a barátom is azt mondta, hogy dolgozhatnék náluk. Ezt sem fogadtam el, illetve, amikor visszamentem Johnsonhoz, és készítettem neki egy rajzot, amelynek alapján már megadta volna a húsz dollárt, ezt a lehetőséget is visszautasítottam”.
Wills, azaz Childe Harold Wills (1878-1940) tökéletesen kiegészítette Henry Fordot. Mérnöki tudása segítette, hogy a Ford világsikerének részese legyen.

Az ő kézírásával megrajzolt felirat díszíti a mai napig a Ford automobilokat világszerte. Különösen jeleskedett a fémek tanulmányozásában, az ő ötlete volt a vanádiumötvözetű acél használata is, amely könnyebb és erősebb volt, mint bármely más acélfajta.

Galamb 1905. December 11-én mint tervező kapott alkalmazást a még mindössze két éve alapított és 300 alkalmazottat foglalkoztató Ford-társaságban. A Fordnál ekkor még csak saját terveik szerint különböző cégeknél legyártatott alkatrészekből állítottak össze autókat. A Dodge fivérek szállították a motort, a váltókat és az alvázkeretet.

Emlékbélyegen a T-modell és Galamb József

Henry Ford hamar felfigyelt a tehetséges magyar precíz rajzaira: „Amikor a Model N hátsó tengelyéről készítettem egy rajzot, Mr. Ford, aki minden nap meglátogatott minket, azt kérdezte Wills-től, ki készítette ezt a rajzot. Wills, aki mindig csak hollandusnak hívott, azt felelte: „Ez a holland”. Ettől kezdve Ford sűrűn látogatott oda az asztalomhoz. A mi európai képzésünk eltérő volt, és másfajta stílusban rajzoltunk, erre figyelt fel Mr. Ford.”
Galamb kezdetben a négyhengeres N-modell hűtőrendszerének és hátsó hídjának átszerkesztésével bíbelődött. Ekkor csábította át egyik barátját, Charles Baloghot, azaz Balogh Károlyt, aki később a Hercules Motor cég főnöke lett.

A Model N után Galamb második munkája a hathengeres K-modell motorjának áttervezése volt. 1907 elején a nehezen eladható, veszteséges, árban sem versenyképes hathengeres K-modell sikertelenségén okulva támadhatott Henry Ford ötlete egy újabb, egyszerűbb, könnyen kezelhető, és árban a társadalom szélesebb rétegeinek is elérhető autó piacra hozására. „1907 elején Ford azt mondta nekem: „Joe, új autót szeretnék tervezni. Készíts elő magadnak egy külön szobát a harmadik emeleten. Vidd fel a rajztábládat és egy palatáblát, és kezdjünk el dolgozni az új típuson” – emlékezett vissza az első lépésekre közel 50 évvel később „Joe”.

„Első munkád az lesz, hogy egy új váltót készítesz. Nem praktikus a jelenlegi design” – szólt a főnöki utasítás. Galamb fél évet dolgozott a híressé vált bolygóműves váltón úgy, hogy közben elkészítette Farkas Jenőnek a műhelyrajzokat is. Majd Ford kérésére rézből összerakták az új váltómű kicsinyített modelljét. Ez bemutatónak elégséges volt, lehetett továbblépni. Ford, Galamb és Farkas éjszakákon keresztül csiszolták Wills közreműködésével az új típus jellemvonásait. Ford csak üldögélt hintaszékében, és vázlatokat rajzolt, amelyeket Galamb finomított, illetve készített el technikai rajzként: „Soha nem felejtem el a motor tervezését. Mindenki azt gondolta, hogy lehetetlen olyan motort építeni levehető hengerfejjel, amely nem fúj ki. Elgondolásainkat a Model N-en teszteltük, és mivel bevált, további 15 millió darabot készítettünk…”

A betűrend szerint T-Fordra keresztelt autó 1908. Szeptember 24-én (más források szerint 27-én) gurult ki a Ford összeszerelő üzeméből. Az első nyolc, próbára szánt autóból egyet Párizsba küldtek az autókiállításra.

„1908 és 1914 között a mérnöki részlegen kísérleti munkákat végeztem. Legnagyobb feladatom versenyautók építése volt … A kereskedők kikövetelték, és egy idő után Ford is beleszeretett a kis versenyautó ötletébe” – emlékezett a T-modell utáni munkájára Galamb József. Megbízatása két versenyautó megtervezésére szólt, a T-Ford alapjaira. „Joe, muszáj olyan autót készítened, amely megveri azt a nagy Benz Blitzent”. Egy 200 lóerős szörnyeteget egy törpe? Az ötlet első hallásra őrültségnek tűnik, de Henry Ford két autót nevezett a Parttól partig futamra, a New York-Seattle versenyre. Ebből az egyik megnyerte a versenyt az úttalan utakon 23 nap és 6500 km megtétele után. Másik autója két nappal (!) Később érkezett a célba a rossz irányjelző táblák miatt.

Galamb másik feladata a felhasználói panaszok kezelése volt. „Rengeteg gondunk volt a Model T fékpofáival. Hegyes vidékeken a sofőröknek sokszor kelleti használni lejtmenetben a féket, és a betétek egyszerűen elégtek. Ekkor az oldalsó rögzítő fékhez kellett folyamodni, amely szintén nem bírta a terhelést. Megpróbáltuk megkérni Mr. Fordot, ugyan hadd tegyünk erősebb betétet a fékpofákra. De nem engedte…, az utolsó Model T-nek ugyanúgy kellett épülnie, mint a legelsőnek”.

Amikor 1914-ben Galamb József a Highland Parkban lévő tervező részleghez került, ő lett a felelős a T-Ford fejlesztéséért. De Henry Ford négyszemközt világosan megmondta: „Az ön dolga figyelni, hogy senki semmiféle változtatást ne tehessen a Model T-n”. Ford úgy vélte, a módosítás növeli a gyártási költséget.

Az első világháború során az angolok tengeralattjárók felismerését végző rendszert szerettek volna építtetni Fordékkal. Galamb kapta meg a feladatot. Az angolok azonban panasszal éltek, hogy Henry Ford miért külföldire bíz egy ilyen felelősségteljes munkát? „Megbízhattok Joe-ban” hangzott a rövid válasz. Az elkészült szerkezetet végül Angliában készítették nagyobb darabszámban.

Ezen kívül a háború során egy Model T-motorral és más alkatrészekből összeállított kis tank konstruálása töltötte ki Galamb idejét.
1916-ban az angolok új ötlettel jelentkeztek: traktorokra volt szükségük. Ebből is az első kísérleti darabokat Galamb készítette. „1906-1907 környékén Mr. Ford azzal állt elő, hogy szüksége lenne egy könnyű traktorra, amelyet a farmokon lehetne használni. Van három napod – mondta.” A Model B motorja és a Model T hátsó tengelye lett a kiindulópont. Egy hét alatt készült el a meglehetősen furcsa formájú szerkezet, amelyet Ford saját maga próbált ki. Az eredménnyel annyira elégedett volt, hogy „hirtelen meglátogatott és egy nagy halom készpénzt nyújtott át, mivel segítettem a traktor megalkotásában”. Ezután a rákövetkező években még több hasonló prototípus következett, de az angolok számára is megfelelő, nagysorozatú traktor már Farkas Jenő munkája volt.

Galamb 1915-ben költözött át a dearborni üzembe, ahol nyugdíjazásáig, 1944-ig maradt. Hivatalos titulust
Csak 1919-ben kapott, amikor Edsel a Ford cég elnöke lett, és egyik első lépése volt, hogy kidolgozott egy vállalati rangsort. Henry ugyanis jobban szerette munkatársait nevükön szólítani, nem kedvelte az igazgató vagy osztályvezető titulusokat.

A hierarchiában főmérnöki beosztást kapott Galamb keze alatt ekkoriban közel 200 ember dolgozott. „Mr. Ford néha nekem támadt, hogy milyen sokan dolgoznak itt, és rúgjak ki közülük néhányat! Mr. Ford szerint elég, ha csak elkészítek egy vázlatot, és odaadom a munkásoknak, akik majd kivitelezik. Persze amikor félmilliót költünk arra, hogy egy modell szerszámait előkészítsük, akkor ez nem megy. Annak érdekében, hogy kevésbé legyen feltűnő a tömeg, az emberek egy részét átcsoportosítottam más üzemekbe.”

Galamb József 1917-ben nősült meg. Házassága Dorothy Beckhammel hatalmas társadalmi esemény lett. Ford egy különvonatot bérelt ki: az összes Ford-vezető, beleértve Henryt is, családostul jelent meg az esküvőn.

A húszas évek folyamán Galamb továbbra is a Model T-t csiszolgatta. „Én voltam a közvetítő a szervizrészleg és Mr. Ford között. Ha egy vásárló panaszkodott, a szervizesekhez fordult, ők meg hozzám”.

Ford makacsul ragaszkodott páratlanul népszerű népautójához. Leginkább a motort kedvelte, és azt szerette volna, hogy a Model T-t leváltó újdonság hasonlóan nagyot szóljon. A kísérleti X-motor, amelyet nagyrészt Farkas Jenő alkotott meg, nem váltotta be a hozzáfűzött reménveket. Ráadásul a Model T eladásai 1926-ban meredeken estek, dacára annak, hogy különböző változásokat vezettek be és az autó árát is csökkentették. Így végül sikerült Henry Fordot is meggyőzni a típusváltás szükségszerűségéről. Egy évvel később a nyilvánosság elé állt a Model A.

„A Model A tervezése sok munkát jelentett. Én felügyelem a karosszéria- és az alváztervezést’”. A vázkeret a Model T története során nem sokat változott, csak folyamatosan erősítettek rajta. De egy idő után nem lehetett tovább foltozgatni. „végül azt mondtam Mr. Fordnak, hogy tönkretesszük a karosszériákat egy ilyen alvázzal. Éveken keresztül dolgoztam egy új vázon. Az X-tagokat összeszegecseltük, de nyikorgott a szerkezet. Az segített, hogy a sarkokra egyáltalán nem helyeztem szegecseket, később pedig áttértünk a hegesztéses megoldásra.”

„Farkas dolgozott a Model A motorján. Azután jött egy Sheldrick nevű mérnök, és így még jobban külön tudtuk választani a feladatokat. Edselt a Model A karosszériaváltozatai foglalkoztatták. Sokat beszélgettünk, milyen variánsok legyenek, hogyan változtassunk, milyen legyen a szélvédő alakja és dőlésszöge stb. Kezdetben semmilyen hűtőrácsot nem terveztünk előre, Edsel ötlete alapján került végül az autó orrára a rács. Ezután 25 éven keresztül dolgoztam Edsel kezei alatt”

„Edsel jobban megértett. Túl sok munka hárult rám, és Mr. Ford nem engedte, hogy több segítőm legyen. Edsel meghallgatta az indokaimat, édesapja soha.”

1929-ben Galamb vakbélgyulladást kapott. Ekkoriban Henry Ford a szójadiétában hitt, és minden munkatársát arra ösztökélte, hogy kövesse őt. A műtét után az orvos megkérdezte Galamb feleségét: „Ugye az ura azt az őrült diétát követi?” Az orvos az igenlő válasz hallatán dühösen csóválta a fejét, mivel kiderült, hogy amikor össze akarták varrni, nem találtak elég izmot az öltések megtartására.

Amikor 1932-ben megjelent a V8, ismét Galamb volt az, aki a túl gyenge alvázat megerősítette.
1943-ben Edsel Ford meghalt. Halála előtt éppen új Lincoln és Mercury modellsorozaton dolgozott, amelyeknek alkatrészei egymás között lettek volna cserélhetők. A gyászoló Henry viszont azzal lépett oda Galambhoz: „Joe, vissza kell térnünk a régi szép időkhöz, amikor csak egyetlen modellt építettünk. Nem lesz semmiféle Lincoln vagy Mercury, semmi más, csakis Ford. Bármilyen karosszériát rátehetsz, ha az alváz ugyanaz marad. Ne engedd, hogy bárki beleszóljon ebbe”.

Galamb odafigyelt Henry utasításaira, de ekkor megjelent a színen Henry II, az unoka, és egyáltalán nem értett egyet nagyapja elgondolásaival. Inkább apja nyomdokain akart haladni, amivel sikerült Galambot két tűz közé szorítania. 1943 végén, 62 éves korában Galamb szívrohamot kapott, és orvosai tanácsára 1944. Április 10-én visszavonult. Összesen 39 évet töltött a Ford Motor Company kötelékében.

Galamb József visszaemlékezéseiből is kitűnik, hogy Henry Fordhoz a végletekig lojális volt. Emellett nem feledte magyar származását sem. Igyekezett segíteni honfitársainak. Testvérei érdekében megtette a megfelelő lépéseket. Hogy Makón Ford-kereskedés nyílhasson. Közreműködése révén érkezett Magyarországra 1921 tavaszán az első Fordson szállítmány, amely 6 traktorból állt, és számos más mezőgazdasági gépet is küldött. Testvéreinek írt levelében meghatározta: „A gépeket bemutatásra szántam. Hogy a Ford gyár készítményeit, és azok használhatóságát otthon megösmerhessék, másrészt pedig módot akarok adni nektek, hogy a gépek munkába állítása által jövedelemhez juthassatok, megélhetéseteket jobban biztosíthassátok.”
Létrehozott egy alapítványt is a gépészet terén kimagasló kvalitásokkal rendelkező fiatalok számára.

„Nekünk, idegenbe szakadt magyaroknak az a meggyőződésünk, hogy az ország újjáépítésében mindenkinek részt kell vennie, aki magyarnak született, bárhová juttatta is a sors szeszélye. Ennek a kötelezettségnek akarok részben eleget tenni, mikor egy vagy több makói születésű felső ipariskolai tanuló segélyezésére Makó városánál 100 ezer koronás ösztöndíj alapítványt teszek” – írta Makó polgármesterének 1921 januárjában.

Előadásokat tartott a Magyar Mérnök és Építész Egyletben az amerikai iparról, Ford feltűnő gazdasági és erkölcsi sikereiről, aláhúzva, hogy Magyarországon is szükséges lenne összeszerelő üzemet létesíteni.

A sportok közül a birkózást kedvelte. Egy vállalati összejövetel végén valahogy éppen erre a sportágra terelődött a szó, és ott helyben, Henry ösztönzésére, mérkőzést is rendeztek. Galambnak éppen Charles Sorensen jutott ellenfélül, akivel nem nagyon kedvelték egymást…
Nyugdíjba vonulása után Galamb még 11 évet élt. 1955. December 4-én hunyt el hazájától távol, Detroitban. 1981. Február 3-án, születésének 100. Évfordulóján Makón, a Deák Ferenc u. 61. Számú ház, az egykori Ford-szerviz épületének falán emléktáblát avattak tiszteletére.

Forrás: Magyarok Ford-országban, Ford Magyarországon. Oldtimer-Press, Budapest 2001