da 
Áramvonalas, és elegánsan konzervatív a 308-as formája
(Kattintson a képre a galériához!)

Már azért is különleges modell az új 308-as a Peugeot történetében, mert ez az első modelljük, amely ugyanazt a nevet kapta, mint elődje. Ugyan a 309-es jött volna a sorban, de azt már a 80-as években elhasználták, így kénytelenek voltak megtartani a közismert nevet. Azért is ironikus a névmegtartás, mert ezt és a motorokat leszámítva az autó minden porcikájában megújult, viszont hat éve, az előző modellváltásnál a név változott, de az autó alig módosult, tulajdonképp csak egy erős ráncfelvarrást hajtottak végre rajta.  

A vastag C-oszlop és a kis hátsó szélvédő miatt nehéz kilátni hátra

Most viszont még a rugalmasan méretezhető, hibrid hajtás befogadására is képes EMP2 padlólemez is vadonatúj, eddig csak az új Citroën C4 Picasso kapta meg a PSA konszern autói közül. A mai trendeknek megfelelően az új 308-as is laposabb, szélesebb, hosszabb tengelytávú elődjénél, igaz, az felettébb szokatlan, hogy rövidebb is lett. 4,25 méteres hosszával jelenleg a legkisebb kompakt autó, és a rendkívül átfogó tömegcsökkentési stratégiának hála a legkönnyebb is. Manapság minden új modell könnyebb az elődjénél 50-100 kilogrammal, a Peugeot-nak viszont 140 kilogrammot sikerült lefaragnia a 308-as tömegből, így az alap benzinmotorral mindössze 1075 kilogrammot nyom. Főként annak köszönhető a tömegcsökkentés, hogy a váz több mint háromnegyede nagy- és ultranagy szilárdságú acélból áll, és, hogy egyetlen más kompakt autóban sem használnak annyi alumíniumot, mint ebben. Könnyűfémből készül a motorháztető, a két első sárvédő, számos futóműalkatrész, de még a kézifékkar is, emellett újrahasznosított műanyagból öntik a csomagtérajtót és a csomagtartó burkolatát. Minden alkatrészt tömegét optimalizálták, amiben olyan messzire mentek, hogy az elektromos kormányszervóból is háromfélét készítettek, sőt, még az acélfelnik lemezvastagságát is csökkentették egy új eljárással.

4,25 méteres hosszával az egyik legrövidebb kompakt modell

Lassan már megszoktuk a francia márkától a látványos, kissé hatásvadász formaterveket, ezért is meglepő, hogy mennyire visszafogott a 308-as formája, még a viszonylag friss 208-ashoz képest is. Valószínűleg rájöttek, hogy a túlcsicsázott autók hamarabb kimennek a divatból, és az is fontos szempont lehetett, hogy az új alsó-középkategóriás típusnak minden korosztálynak tetszenie kell, hiszen nagy mennyiséget akarnak belőle eladni. Ha az emblémákat levennénk róla, szinte bármilyen márka terméke lehetne, az oroszlános márkára csak a 205-öst idéző C-alakban végződő hátsó oldalablak, és a C-alakú hátsó lámpa utal. Egyszerű, letisztult felületek uralják a látványt, de minden vonal a helyén van, az összkép egyértelműen pozitív. Első pillantásra látszik, hogy az 1,8 méteres szélességű 308-as nagyon stabilan áll a kerekein, a csökkentett magasság miatt a tömegközéppontja 2 centiméterrel került alacsonyabbra, és a 0,28-as légellenállási alaktényező is a legjobb a kategóriában. Ékkőként csillogtak a tesztautó orrán a teljesen LED technikájú fényszórók, amelyek a legfényűzőbb, Allure felszereltséghez szériában járnak. Ilyen korszerű fényszórót a kategóriában eddig csak a Seat Leonhoz és az Audi A3-ashoz lehetett rendelni, ráadásul borsos, 420, illetve 599 ezer forintos felárért.

Modern formájú, letisztult a műszerfal, a belső anyagok prémium minőségűek

Belül folytatódik a teljes stílusváltás, az i-Cockpitnek nevezett, látványos műszerfal különlegessége, hogy a lehető legtöbb gombot száműzték róla. A kopár, de kellemes tapintású középkonzolon mindössze az első és a hátsó szélvédőfűtésnek, a vészvillogónak, a belső keringetésnek és a központi zárnak van külön gombja, az összes többi funkciót a kategória legnagyobb, 9,7 colos, vezető felé fordított érintőképernyőjén kell vezérelni. Szerencsére a beépített tablet menüje logikus, kezelése könnyen megtanulható, csak azt kell megszokni, hogy hidegben kissé lassan reagál, és, hogy az jobb egyen ülő utasnak át kell nyúlnia a képernyőn, ha a klímaberendezés beállításán változtatni szeretne.  Állítólag a teszteléskor 4,3 millió érintés után is tökéletesen működött az érintőképernyő, így bízhatunk benne, hogy megbízhatóan teszi majd a dolgát akár évtizedeken keresztül is. Jó hír, hogy az USB és jack-csatlakozó és az ülésfűtés gombja is könnyen elérhető helyre, a váltó elé került, korábban ezek alaposan el voltak dugva a Peugeot-kban.

Még a klímát is az érintőképrnyőről kell kezelni

Aki azt hitte, hogy az újszerű műszerfal elrendezést – kis kormány, felette nézhető, a szélvédő tövébe tett apró műszerek – csak a 208-asba meri betenni a gyár, az nagyot tévedett, mert konzekvensen bevezették a 308-asban is. Azonban itt mintha ügyesebben lenne megtervezve a vezetői pozíció, én a magam 179 centiméterével képes voltam úgy elhelyezkedni a kényelmes, jó oldaltartású, masszázsfunkciós (!) vezetőülésben, hogy a kormány ne takarja ki a két, egyébként túl kicsi analóg órát. Pont a kitakarás miatt döntött úgy a Peugeot, hogy a fordulatszámmérő mutatója fordítva, jobbról balra kilengve működik, akárcsak az Aston Martinokban. Így a gyakrabban használt, alsó fordulatszám-tartomány az alacsony termetűek számára is mindig látható marad. Sajnos a kilátás egyik irányban sem túl jó, srégen az A-oszlopok, előrefelé a belső tükör vaskos konzolja, hátrafelé pedig a nagyon széles, de alacsony hátsó szélvédő és a széles C-oszlopok akadályozzák. Éppen ezért nagyon hasznos volt a parkolóradarokkal és navigációval együtt megvásárolható tolatókamera, amely segédvonalakat is kirajzol.

A kényelmes első ülések masszírozásra is képesek

Nemcsak a belsőépítészet, az anyaghasználat is hatalmasat fejlődött az elődhöz képest, a műszerfal tetejét puha, habosított anyag borítja, a króm és az zongoralakk borítású felületek ízlésesek, a bőrözött felületek és gombok tapintása olyan, akár egy prémiumautóban. Viszont a váltógombot kár volt teljes egészében alumíniumból önteni, mivel télen kesztyű nélkül szinte hozzáfagy az ember keze, nyáron pedig el lehet képzelni, hogy milyen forróra hevülhet a teljes méretű, 175 ezer (Allure: 150) forintba kerülő üvegtető alatt. Hátránya a panorámatetőnek, hogy több centiméterrel lecsökkenti az elődhöz képest amúgy is kisebb fejteret. Így hiába tették jó mélyre a hátsó üléseket, 185 centiméteres magasság fölött a hátsó utasok feje búbja a plafont súrolja, de a nem túl nagy lábtér miatt a térdük is hozzáér az első üléstámlához. Nem sikerült tehát a Volkswagen Golfban látott csodát, a viszonylag rövid autóban kialakított nagy hátsó térkínálatot megismételni. Viszont a Peugeot a csomagtartójával vág vissza a németnek, mivel a 420 literes poggyásztere 40 literrel múlja felül a Volkswagenét. Igaz, ebbe a padló alatti 22 literes rekeszt is beleszámítják, amely a tesztautóban nem létezett, ugyanis a Denon audiorendszer nyolccsatornás erősítője és mélynyomója foglalta el a helyét. Aki a 145 ezer forintba kerülő, szép hangú hifi megvásárlása mellett dönt, annak a szükségpótkerékről is le kell mondania, helyette csak egy kompresszor és egy defektjavító készlet jár.

A kategória legnagyobb csomagtere a 308-asé, de a tesztautóban pótkerék nem volt

Menet közben már az első méreteken feltűnt, mennyivel finomabb szerkezet elődjénél az új 308-as: az 1,6-os dízelmotor még hidegen is viszonylag halk, a rezgéseit alig érezhetőek a kormányon és a váltókaron, a gördülési- szél- és futóműzaj is minimális. Fokozza a prémiumautós érzést a rendkívül komfortos futómű, amely egyszerű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztésekből áll. Utóbbi a létező legolcsóbb és legegyszerűbb megoldás, de ez a Peugeot is bizonyítja, hogy igazából nincs is szükség a többlengőkaros, drágább rendszerekre: az úthibák ütéseit nagyon ez is szépen semlegesíti, az utasok csak tompa puffanásokat éreznek belőlük, pedig a tesztautó alacsony oldalfalú, 225/45-ös gumiabroncsokon gördült. Ekkora kerekekkel nem számítottam ilyen, a régi francia autókat idéző rugózási kényelemre, ballonosabb gumikkal pedig valószínűleg még jobban elnyeli a futómű a kisebb kátyúk és aszfaltgyűrődések ütéseit. Alapvetően előnyös a lágy rugózás és csillapítás a gyenge minőségű hazai úthálózaton, hátránya viszont, hogy az úthullámokon enyhe ringatózásba kezd a felépítmény, és kanyarban is nagyobb az oldaldőlés, mint a legtöbb konkurensnél. Aggodalomra nincs ok, azért biztonságosak és kiszámíthatóak a menettulajdonságok, túlzott tempójú kanyarodáskor az orrát kezdi el finoman tolni, amit hatásosan, de szinte észrevétlenül semlegesít az 50 km/h felett kikapcsolhatatlan menetstabilizáló elektronika. A kis átmérőjű kormányt élvezetesen, kis mozdulatokkal lehet forgatni, kár, hogy egy Mazda3-hoz vagy Ford Focushoz képest több rásegítést és kevesebb visszajelzést ad. Áttételezése nem túl direkt, ütközéstől ütközésig 3-at fordul.

Hátul az átlagosnál némileg szűkebb a helykínálat

Régi ismerős az 1,6 literes, 115 lóerős dízelmotor, amely a katalógus alapján városban 4,2, városon kívül 3,3 litert fogyaszt. A teszten mindkét értéket kereken két literrel múlta felül, ami megfelel a kategória átlagának, még így is takarékosnak mondható. A már 1500-as fordulatszámtól terhelhető, nyomatékos motort kissé megfojtja a rendkívül hosszú váltóáttételezés, 130 km/h-nál mindössze 2100-at forog percenként a főtengely hatodikban. Emiatt azon kaptam magam, hogy a városban az átlagos autókban megszokottnál mindig egy fokozattal alacsonyabb sebességben haladtam. Főútra kifordulva, csordogálós tempónál bizony vissza kell tenni egyesbe a viszonylag precízen megvezetett, de hosszú úton járó kart, mert kettesben csak nehézkesen tud gyorsulni az autó, és ehhez is kuplung csúsztatása szükséges. Megfelelő fordulatszám tartományban tartva azonban a 115 lóerő és a 270 Nm dinamikusan mozgatja a Peugeot-t, bőven van benne annyi tartalék, hogy az országúti előzéseket biztonsággal abszolválja. Jövő tavasztól azonban már ugyanezt a motort 120 lóerősként, tisztább, Euro 6-os károsanyag-kibocsátási normát teljesítő változatban lehet majd megvenni, így megéri még pár hónapot várnia annak, aki vásárláson töri a fejét. Jó alternatívája lehet ennek a motornak a szintén tavasszal érkező két darab háromhengeres, 1,2 literes turbós benzines, amelyek 110 és 130 lóerősek lesznek.

A legjobb felszereltséghez szériában adják a teljesen LED-es fényszórót

Nem túlzás azt állítani, hogy elődjéhez képest szintet lépett az új 308-as, elegáns karosszériája, letisztult, igényes anyagokból, jól összerakott belseje, kényelmes futóműve és halk futása már-már a prémium kompaktok szintjére emeli. Ráadásul a technikája is élvonalbeli, hiszen a LED-es fényszórókon kívül távolságtartó tempomatot, holttérfigyelő rendszert, vészfék- és parkolóasszisztenst is lehet rendelni hozzá, emellett a pár hónap múlva a motorpalettája is élvonalbeli lesz. Hátrányként szinte csak a szűkös hátsó térkínálatot és a nem túl sportos vezethetőséget lehet említeni, de ez a legtöbb vevőnél amúgy sem szempont. Ennyi jót persze nem adnak ingyen, a 308-as a kategória drágább tagjai közé tartozik, de a tudása erre fel is jogosítja. A legjobb felszereltséggel az 1,6-os, 115 lóerős dízel 6,47 millió forintba kerül, a tesztautó azonban a rengeteg extra miatt ennél közel 1,3 millió forinttal került többe.

Gulyás Péter

Műszaki adatok – Peugeot 308 1.6 e-HDi

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1560 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 85 kW (115 LE)/3600. Nyomaték: 270 Nm (túltöltéssel 285 Nm) /1750. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4253/1804/1457 mm. Tengelytáv: 2620 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1559/1553 mm. Üres tömeg: 1160 kg. Megengedett össztömeg: 1780 kg. Csomagtartó térfogata: 420 l. Üzemanyagtartály térfogata: 53 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 10,2 mp. Végsebesség: 196 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 3,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,9 liter/100 km.