„A hírekben megjelent egyetlen, de 11 millió dízelmotort érintő károsanyag-kibocsátási manipulációval ellentétben az vált bizonyítottá, hogy az új emissziós elvárásokat már nem képes gázolajjal teljesíteni az ipar. A nagyságrenddel magasabb mérgező anyag kibocsátás mellett a szilárdrészecskék is jelen vannak, nagyobb számban és lényegesen károsabban, mint valaha. Ez pedig azt jelenti, hogy a dízelmotort be kellene tiltani, de legalábbis kitiltani a sűrűn lakott övezetekből. A bio- és földgázzal hajtott motorok ezzel szemben még idejét múlt technológiával is töredék mennyiségű nitrogénoxidot bocsátanak ki, szilárd részecske pedig a metán üzemanyag elégetésekor nem keletkezik. Mindehhez egy határozott CO2 megtakarítás tartozik, amely környezetbarát megújuló forrásból akár nulla közeli értéket is jelenthet.” – nyilatkozta Domanovszky Henrik, az MGKKE elnöke. 

Háttér információként az alábbiakról tájékoztatást az MGKKE szakértője.

Az amerikai emissziós előírások valamivel korábban tették kötelezővé lényegében ugyanazon szigorú emissziós elvárásokat, amelyek a személyautók esetében ez év szeptemberétől kötelezőek Európában. Pontosan meghatározott labormérési körülmények mellett kell a járműgyártóknak bevizsgáltatni modelljeiket, amely adatokat hiteles mérőállomások igazolnak. A hatályba lépett Euro 6-os emissziós előírás jelentős mértékben csökkentette a kibocsátás mértékét az emberi egészség védelme érdekében.

A dízel motorokra egyetlen szennyező anyag, a nitrogénoxidok kibocsátása tekintetében súlyosan szigorodott az elvárás, ugyanis 180 mg/km értékről – amely a szikragyújtású motorok számára korábban engedélyezett határérték háromszorosa – 80 mg/km-re kellett mérsékelni (a szikragyújtású motorokra 60 mg/km a határ, de az amerikai elvárás 40 mg/km). A nitrogénoxidok erősen toxikus, savas hatású gázok. Nehézlégzés kialakulásán túl heveny mérgezési tüneteket eredményez, de ezen felül korrozív hatása és a szmog fejlődésben betöltött jelentős szerepe miatt is kerülendő. De még ezen túl is, a N₂O az egyik legagresszívabb üvegházhatású gáz, a CO₂-nél mintegy 300-szor nagyobb hatással bír a légköri felmelegedésre.   

Míg a WHO által is már deklaráltan rákos- és egyéb súlyos, idő előtti elhalálozáshoz vezető megbetegedéseket kiváltó szilárdrészecske kibocsátás terén a 2013 elejétől kötelező PM határérték a korábbinál mindössze 10 százalékos tömeg csökkenést várt el és új elemként belépett a PN, azaz a koromrészecske darabszámának korlátozása, bár még mindig 600 milliárd porszem kilométerenkénti határérték mellett.

Az EPA, vagyis az Egyesült Államok Környezet Védelmi Ügynöksége által szeptember 18-án megküldött levél, mely mintegy fél millió dízel autó manipulált emissziójával kapcsolatban keletkezett, egy 2014 májusában a West Virginia Egyetem Alternatív Üzemanyagok, Motorok és Emissziók Központja (CAFEE) által döbbenetes eredménnyel zárult vizsgálata váltott ki. Amint az a hírekben is megjelent, akár a határérték 40-szeresét is produkálta a mért dízel autó (tudományosan 35x). A mérést az autó csomagterében mozgó laboratóriummal (PEMS) végezték, így a laborkörülmények és a művi próbaciklus helyett valós körülmények között, változatos útvonalon mérték az alacsony futásteljesítményű autókon (<25.000 km, miközben az amerikai törvények szerint 120 ezer mérföldig, 10 éves korig kell tudni a határértéket).

A vizsgálat eredeti célja a ma alkalmazott három eltérő NOx kibocsátás csökkentő katalizátorrendszer összehasonlítása volt. Az eredmény azonban másra is visszavezethető és utóbb „lefülelt” okból kialakult eltérést is deklarált.

Forrás: WVU CAFEE viszgálat

A mérési jelentésből látható, hogy a PM emissziós határértéket a dízelmotorok nem érték el, azonban a szilárdrészecske kibocsátási számok, különösen a regenerálási időszakban szintén elképesztően magasak, ami azt jelenti, hogy a dízelmotorok részecskéből a legfinomabb és az emberi egészségre legkárosabb nano méretű szemcséket továbbra is több tíz billiós mennyiségben engedik ki magukból, kilométerenként!

Átfogó vizsgálatot végzett azonban a Nemzetközi Tiszta Közlekedés Tanácsa (IPCC) európai és amerikai mérésekkel. 6 gyártó 15 eltérő Euro 6-os dízel modelljét vizsgáltak meg tavaly, szintén eltérő katalizátor technológiák elemzésével. Egyetlen egy hozta közülük a kötelező szintet és még kettő felelt meg a korábbi elvárásnak, a másik tucat még annak sem!

Forrás: IPCC, 2014

A vizualizált eredmények jól mutatják nem csak azt, hogy a függőleges tengely mentén az átlagos NOx kibocsátás az érvényben lévő zöld határérték vonal akár 20 szorosa is lehet, hanem azt is, hogy a típusbizonyítványban szereplő CO2, azaz fogyasztási értékhez képest (ami a vízszintes tengelyen a 100 százalékot jelenti) mintegy 15-90 százalék közötti többletet mértek az egyes modelleknél. 

 Mindemellett a járművek fogyasztása és ezzel együtt a CO2 kibocsátási értéke csak papíron és a reklámokban csökken. A valóság egyre gyorsuló eltérést mutat a gyártó és a tények között, ami nem csak az autógyárak szavahihetőségének devalválódásához, a vásárlóknak tetemes pénzébe (tavaly 450 €/év), a földnek pedig változatlanul gyorsuló légköri felmelegedésbe kerül.

Forrás: IPCC, 2014

Mindezen problémákra a megoldás az üzemanyagváltás felgyorsításában rejlik. A közlekedést az alternatív üzemanyagokra, mindenekelőtt a legtisztább bevált energiahordozóra, a bio- és földgázra kell áthelyezni.