1968-ban Amerikai Közlekedési Hivatal programot hirdetett biztonságra kihegyezett tanulmányautók fejlesztésére, amelyhez külföldi gyártók is csatlakozhattak. 1970-re meghatározták a követelményeket: a járműveknek 80 km/órás, merev fallal történő frontális és hátsó ütközés, illetve 20 km/órás, oszloppal történő oldalütközés során is megfelelő védelmet kellett nyújtaniuk az utasok részére, illetve 16 km/óráig maradandó sérülés nélkül kellett az első-hátsó ütközéseket elviselniük. Az automatikusan bekapcsolódó biztonsági övet is elvárták, mivel úgy vélték, az amerikaiak maguktól nem használnák ezt a fontos védőeszközt.

A Mercedes 1971 óta készíti ezen előírásoknak megfelelő, ESF nevű biztonsági tanulmányautóit, amelyek számos újító megoldása (ABS, övfeszítő, överő-határoló, légzsák, oldalütközés-védelem) ma már régóta a szériaautók alapfelszereltségéhez tartozik. Több mint 30 ilyen modellt készítettek 1971 és 1975 között (kezdetben Barényi Béla irányításával, aki 1972-ben ment nyugdíjba), de közülük eddig csak négyet (ESF 5, 13, 22, 24) mutattak be a nagyközönségnek. A legutolsó, W222-es S-osztályra épülő ESF modell, az ESF 2009 pontosan tíz éve debütált, így már ideje volt egy újabb tanulmányautóval előrukkolni.

A német gyártó legújabb biztonsági prototípusa, a két év megfeszített munkával kifejlesztett ESF 2019 a mai trendeknek megfelelően egy konnektoros hibrid szabadidő-autóra, az új GLE-re épül. Több mint egy tucat olyan biztonsági innovációt tartalmaz, amelyek már közel járnak a szériagyártáshoz, és ezek közé tartozik az önvezető rendszer is. A fejlesztőmérnökök arra a kérdésre keresték a választ, hogy mit kell változtatni a mai autók biztonságán az önvezető technológia érkezése miatt. Bár a mai balesetek nagy része emberi mulasztás miatt következik be, akkor is lesznek balesetek, amikor már csak önvezető autók lesznek az utakon (például viharban egy fa akkor is az útra dőlhet), arról nem is beszélve, hogy egy jó ideig az emberi és a gépi sofőrök közösen használják majd az utakat, ami fenntartja az emberi hibák lehetőségét.

Az ESF 2019 képes teljesen automatizált vezetésre, de a sofőr is irányíthatja. Amikor az emberi vezető átengedi az irányítást a robotpilótának, akkor a kisméretű, szögletes kormánykerék és a két pedál visszahúzódik a műszerfal illetve a padló síkjába, így nem csak a helyet növelik, hanem a sérülésveszélyt is csökkentik, mellesleg a helyzetükből azonnal lehet látni, hogy éppen ki vezet – a hús-vér sofőr vagy a mesterséges intelligencia. Maga a kormányzás „by wire” rendszerű, vagyis a volán nincs mechanikus kapcsolatban az első kerekekkel, csak elektromos impulzusokat továbbít. Természetesen az áttétel is a pillanatnyi szükségleteknek megfelelően változik, így nincs szükség soha a kormány átfogására.

Önvezető módban a sofőrök hajlamosan hátrébb húzni az ülést és jobban ledönteni a támlát, hogy nagyobb kényelemben utazhassanak. Ez azonban komoly nehézséget jelent a biztonságért felelős mérnököknek, mert többé nem tudják pontosan kitalálni, hogy milyen pozíciót foglalnak majd el az utasok a járműben, ami pedig kulcsfontosságú ahhoz, hogy a visszatartó rendszerek (légzsák, öv, övfeszítő) optimális védelmet nyújtsanak. Éppen ezért az ESF 2019-ben az öveket az ülésekbe integrálták, hogy mindig kéznél legyenek. Pirotechnikai elven működő övfeszítők helyett elektromosakat építettek beléjük, amelyek egy baleset után is működőképesek maradnak, túlzott kanyartempónál pedig előre, enyhe feszítéssel jelzik, hogy ideje lassítani.

Bár Németországban 1984 óta kötelező hátul is bekötni az övet, és szinte mindenki így is tesz, más országokban, így Magyarországon is jóval kevesebben kötik be magukat hátul, mint elöl, ami hatalmas veszélyt jelent az elöl ülőkre nézve is. Az ESF 2019 különböző módszerekkel próbálja rávenni a hátsó utasokat a biztonsági öv használatára: például az övcsat az ajtó nyitása után megemelkedik és világítani kezd, így könnyebb megtalálni, és használni. Becsatolás után a LED fény kialszik (de baleset után újra felkapcsolódik) és a csat visszasüllyed a normál helyzetébe. Ráadásul az övcsatba épített USB-C csatlakozó is csak akkor használható, ha az öv be van kapcsolva. Ez a csatlakozó nem csak a mobileszközök töltésére képes, hanem kapcsolatot biztosít az eszközök és az autó saját médiarendszere között. Sőt, még az okos gyerekülés (lásd később) áramellátását is képes fedezni.

Az övekbe fűtést is építettek, hogy az utasok levegyék a vastag kabátjukat beülés után, ami hatékonyabb védelmet és szorosabb tartás eredményez az öv részéről, arról nem is beszélve, hogy a megoldás télen a komfortérzethez is nagyban hozzájárul az ülésfűtés mellett. Az öv -10 fokos külső hőmérséklet mellett kevesebb, mint 4 perc alatt képes testhőmérsékletre melegedni. Egyszerre kapcsolódik be az ülésfűtéssel, de annál jóval gyorsabb melegedésre képes.

De a légzsákok sem olyanok, ahogy a mai szériaautókban megszoktuk őket. A vezető 120 literes, speciális alakú légzsákja például a kormány helyett a műszerfalban kapott helyet, így a kormány méretét, alakját és helyzetét sokkal szabadabban kezelhették a mérnökök, és a légzsák is nagyobb felületen nyújthat védelmet. Nyílásakor a kormány 100 mm-t visszahúzódik ezredmásodpercek alatt.

A 40 literes, szárny formájú oldallégzsákok sem hagyományosak, mivel az első ülés oldaltámaszába rejtették őket, és oldalütközés esetén nem csak a vállakat és a karokat, de a fejeket is körbeölelik. Középen is kinyílnak az első ülésekből, hogy oldalütközés esetén a két utas ne csapódhasson egymásnak.

Fontos újítás, hogy az első ülések háttámlájából is felfúvódik hátrafelé egy-egy légzsák, amelyek a hátsó utasok fejét és gerincét érő erőhatásokat akár 30 százalékkal is mérsékelni tudják egy frontális ütközés során. Ezeknek a sátorszerű, nagyméretű légzsákoknak a szerkezete is különleges, mivel egy levegővel felfújt rugalmas csőszerkezet adja a vázukat.

A cikk hamarosan folytatódik a második résszel, amelyből az ESF 2019 többi fejlesztése is megismerhető lesz.