Mielőtt belefognánk a témába, gyorsan tegyük tisztába mit is jelent a hibrid szó, és mit nevezünk ma hibrid autónak! Nos, a hibrid szó eredetleg a biológiában volt használatos, különböző fajtájú állat egyedek keresztezéséből született utódokra használták. (Pl. keverékkutyák)

A járműiparban a hibrid arra vonatkozik, hogy az energiát nem csak egy fajta motorból nyerjük ki, hanem együtt (de nem feltétlenül egy időben) használunk több féle erőforrást. Praktikusan ez egy hagyományos belső égésű motort és egy vagy több aszinkron (generátor üzemben is működni képes) villanymotort jelent.

Nem véletlen a sárga szín: egyre több hibrid taxival lehet találkozni

A két rendszer elég jól kombinálható, meg is tették ezt a történelem folyamán. Igen, kérem, mert ennek kész történelme van, méghozzá több mint 100 éves. Mielőtt historizálni kezdenénk, gyorsan ugorjunk is az újkori hibridekre.

20 éve

Idén lesz húsz esztendeje, hogy a Toyota a japán piacon bemutatta az első Priust. Aztán egyrészt a sikert látva, másrészt az egyre szigorúbb környezetvédelmi normák tartása érdekében manapság már alig találni olyan gyártót, aki nem kínál hibrid megoldásokat. (Akinek nem lenne világos: az egész a spórolásról szól, egy hibrid kocsi akár fele annyi üzemanyaggal is beéri, mint hasonló teljesítményű, tisztán belső égésű motort használó társai.)

Annyi féle hibrid megoldás létezik mára, hogy felsorolni is nehéz lenne. Nem mindegy ugyanis, hogy a belső égésű motor csak áramot termel, vagy az is közvetlenül segít be a hajtásba, nem mindegy, hogy csak az autó tudja feltölteni az aksikat, vagy esetleg a hálózatról is tölthető (plug-in hibrid), sőt az sem, hogy a villanymotor milyen mértékben képes mozgási energiát szolgáltatni.

Ennyi aksi van elrejtve

Akkumulátorok

Ahhoz, hogy a hibrid autók megfelelően üzemeljenek, akkumulátorokra van szükség, nem is kevésre, nem is kicsikre. Az akkumulátorigénnyel három baj van. Az aksik drágák, nehezek és még sok helyet is igényelnek. Anyagi szempontból nem magyaráznám a dolgot, a nagy tömeg pedig egyértelmű: feleslegesen cipeljük. A helykérdés pedig… valamit valamiért. A működést egy kicsit is átlátva azonban nagyon világossá válik, hogy akkumulátorok nélkül nincs elektromos autózás, úgyhogy a furfangos és high-tech hajtásláncon kívül ez alkotja a hibrid kocsik lelkét.

Használt hibridek

Ahogyan telik-múlik az idő az én praxisomban is egyre több használt hibrid autót kell átvizsgálni. Azt szokták kérdezi az érdeklődők a telefonban, hogy láttunk-e már egyáltalán ilyet. Én nem tudom, hogy a tudatos vásárlóink korai elfogadók-e, vagy tényleg ekkora az érdeklődés már a piacon, de most már minden hónapban van egy Prius, vagy Jazz, de nemrégiben a BMW 7-es ActiveHybrid-jéhez is volt szerencsénk.

Harmadik generációs Toyota Prius

Tekintettel arra, hogy a jármű egyéb helyei, mint például a karosszéria, vagy a futómű csaknem megegyezik a hagyományos gépkocsik felépítésével, most kizárólag a hibridekre jellemző részeket emeljük ki. Miben más? Alapvetően kizárólag a motorrendszer tér el a hagyományos járművektől, illetve a hajtáslánc egyes elemeit módosították úgy, hogy azok alkalmasak legyenek a hibrid üzemmódra.

Meglepően tartósak

Azzal kezdeném, hogy a hibrid autók korától egyáltalán nem kell félni. A kétezres évek elején gyártott, tehát több mint 15 éves modellek a mai napig üzemképesek. Aztán ott van a futásteljesítmény kérdése. Vajon mennyit bírnak? Nos, itt sem a villanymotort kell félteni, hanem a jármű többi része fárad bele a menetelésbe.

A második generáció képviselője

A legkényesebb rész mégis csak az akkumulátor, mert ha ez tönkremegy, igen költséges lesz a csere.

Szerencsére viszonylag könnyen ellenőrizhető

Az akkumulátoroknak sok jellemző paramétere van, ezek közül azonban két értéket tudunk „mérni”. Azért írtam idézőjelbe a mérni szót, mert egy járművizsgálaton valójában nem mi mérjük meg ezeket az értékeket, csak leolvassuk azokat a diagnosztikai műszerhez csatlakoztatott számítógépről.

Egy Prius akkumulátoblokkjainak aktuális feszültsége (diagnosztikai jegyzőkönyv)

A hibrid autókban lévő akkumulátorok nem egy nagy egységből állnak, hanem akkumulátorblokkokból tevődnek össze. Míg a kisegítő hibrid rendszerekben (pl. Honda Jazz) csak 3-5 db ilyen blokk van, egy full hibrid autóban 10-14 db.

Az akkumulátorblokkok feszültsége egyenként nem igazán mérvadó, mert nem tudjuk, hogy a rendszer éppen milyen állapotban állt le, mekkora a töltöttsége. Ezért a vizsgálatokon 15-26 Volt közötti értékeket mérünk. A lényeg az, hogy az aksik feszültsége ne essen egymástól távol, ez jellemzően 0,1-0,2V eltérést jelent, ez az állapot tökéles. Ha a listában kiugró értékek vannak, akkor mindenképpen le kell kérdezni a másik jellemző értéket, a blokkok belső ellenállását.

Ugyanaz a Prius, csak most belső ellenállásokat látunk

Hibátlan blokkok estén ez 0,01-0,02 Ohm. A jármű fejlett fedélzeti felügyeleti rendszerére jellemző a mérés pontossága, három tizedes pontossággal írja ki a gép az adatokat. Az ellenállás abszolút értékén túl megint csak a kiugró értékeket kell figyelnünk. Jellemzően ez az érték megnő, ha az adott egység már nincs ereje teljében. (Zárlatról ne is beszéljünk…)

Ha a fenti vizsgálatok megnyugtató eredménnyel zárulnak, akkor már csak a szokásos dolgokra kell figyelni.

Diagnosztikai műszer nélkül nem megy

A használt autók vásárlás előtti átvizsgálást ma már el sem tudom képzelni a diagnosztika nélkül. Minden hibameghatározás is azzal indul, hogy az autót gépre teszik, sőt a javítás után is a diagnosztikai lekérdezést hívják segítségül, hogy elhárult-e a hiba. Aki egy autóról szimplán a menetpróba alapján kívánja eldönteni, hogy az műszakilag rendben van-e, hát az igen nagy kockázatot hagy az autóvásárlásban.

Semelyik korszerű kocsi nem vizsgálható ma már diagnosztika nélkül, a hibrid technika csak rátett erre egy lapáttal. Ezért vásárlás előtt mindenképpen olyan műhelyhez, vagy szolgáltatóhoz forduljanak, aki rendelkezik megfelelő minőségű berendezéssel a vezérlőegység lekérdezéséhez.