Szerző: Horváth Miklós

A Honda globális eredményeit tekintve nem kérdés, hogy a kétkerekű üzletágból származó bevételeikre minden eddiginél nagyobb hangsúlyt kell fektetniük. Autó, motor és power equipment termékeikkel a Best Global Brands listáján a 21. helyet szerezték meg 2012-ben, maguk mögé utasítva többek között olyan márkákat, mint a Pepsi, Nike, eBay, IKEA vagy a Volkswagen. Amennyiben ragaszkodunk ahhoz az elvhez, miszerint alma csakis almával hasonlítható össze, kiderül, hogy az egyetlen motorkerékpárokat is gyártó cég – aki jobb pozíciót (12. helyezett) szerzett az említett listán – a BMW. Mivel az összesített nemzetközi eladások szerint 3,8 millió autó, 6,1 millió egyéb erőforrás és 15,5 millió darab kétkerekű szerepel a bontásban, nem véletlen, hogy a kategóriák és stílusok ilyen mértékű dömpingje mellett döntött a menedzsment.

F6C

Kezdjük hát a legnagyobb és legszemrevalóbb újdonsággal, a Valkyrie hagyományát követő F6C-vel. Az erőforrás és a váz a jelenleg futó Gold Wingből származik, persze egy teljesen eltérő stílust kölcsönöztek a 70 kilóval könnyebb bálna testű cruisernek. A teherviselő elemként elhelyezett 1832 köbcentis blokk alacsony súlypontjával és egyenlő, azaz 50-50 százalékos tömegeloszlásával is hozzájárul a gép meglepő menetdinamikájához. A figyelemfelkeltő külső mellett a hathengeres boxer két kipufogója sem engedi majd a nyeregben ülőt észrevétlenül elsuhanni a forgalomban, de aki egy ilyen cirkáló mellett teszi le a voksát, az nem csak a hatásvadászatban élheti ki magát. A kiváló irányíthatóság és ergonomikus üléspozíció mellett egy sokkal elevenebb gázreakciókkal felvértezett erőforrás és a megváltozott tömegviszonyokhoz hangolt futómű gondoskodik az aszfalton begyűjthető élmények sokszínűségéről. Elöl 45 mm átmérőjű teleszkópokat találunk, hátul pedig állítható előfeszítésű központi rugóstag dolgozik, ami Pro-Link, azaz három ponton támaszkodó himbarendszerrel kapcsolódik a féloldalas lengőkarhoz. A stílusnak megfelelően az F6C futómű-geometriája eltér az aktuális GL1800-tól, villaszöge 30,5 fok, utánfutása 121,5 milliméter. A motor hosszúsága 2473, szélessége 942, magassága 1154 mm, menetkész tömege 341 kg. A teljesítmény 115 lóerőre csökkent, a 167 Nm-es maximális forgatónyomatékot pedig egy 5 fokozatú, overdrive-os sebváltón keresztül szabadíthatjuk a hátsókerékre.

CTX1300 - Comfort Technology eXperience

Az európai közönség a közlemúltban megrendezett milánói kiállításon (EICMA) vehette jobban szemügyre a 2014-es év legmegosztóbb, és egyben legérdekesebb formatervű cirkálóját, a CTX1300-at. A csapott szélvédelmű koncepciót a tavaly piacra dobott F6B óta ízlelgetjük, de nem gondoltuk volna, hogy további modellek is áldozatul esnek. És ha már a Honda tervezői bátorkodtak a legendás Gold Wingből egy F6B-t faragni, miért ne tennék ezt meg egy Pan European-nal?! Megtették. Az eredmény egy V-motoros bagger lett, amiben a hivatalos kommüniké szerint egyszerű kezelhetőséget, kiemelkedő motorerőt, valamint magas felszereltséget és funkcionalitást kínálnak. Ebből aztán nehéz kihámozni, hogy mit is akartak, de az biztos, hogy kinézetre egy közepes méretű kilométerfaló megalkotása volt a cél. A cirkáló erőforrásának hangolásakor az alsó- és közepes fordulatszám-tartományban rendelkezésre álló nyomatékleadásra fókuszáltak, továbbá a 735 mm-es ülésmagassággal és a 19,5 literes tankkal egyértelműen a hosszabb utazások kényelmére fektették a hangsúlyt. Az élmény és a kényelem fokozása érdekében a tankról vezérelhető a két hangszórós, sztereo audiorendszer, valamint alapáras tétel a Honda automatikus irányjelzője is. Ez az intelligens rendszer a távolságot, az időt és a kerekek forgási sebességét figyeli és automatikusan kikapcsolja az indexet, ha a pilóta befejezte az előzést vagy a kanyarodást. A biztonságos kigyorsításokért a megszokott kipörgésgátló felel, a megállásokról egy kombinált blokkolás-gátló (C-ABS), valamint az első keréken egy dupla 310 millis féktárcsa, a hátsón egy szimpla 316 milliméter átmérőjű, háromdugattyús féknyergekkel szerelt féktárcsa gondoskodik. Az erőforrás egy 90 fokos hengerszögű, folyadékhűtéses 4 hengeres, hengerenként kétszelepes blokk, amit a Pan European-ból ismerhetünk. A változás csupán annyi, hogy változó szelepvezérlést, PGM-FI befecskendezési rendszert, valamint a karakteresebb hang és a károsanyag-kibocsátás redukálása érdekében új kipufogó rendszert és oxigénszenzoros katalizátort kapott. A motor 84 lóerejét és 106 Nm-es nyomatékát egy 5 fokozatú váltó közvetíti a 200-as gumival szerelt hátsókerékre. A Comfort Technology eXperience modellek 700 köbcentis hengerűrtartalommal és A2 vezetői engedélyhez igazított teljesítménnyel is kaphatóak lesznek.

A népszerűbb superbike szegmens rajongói számára a 2014-es CBR1000RR Fireblade-del végre elérkezett a Kánaán. A vásárlói visszajelzéseknek megfelelően a Honda mérnökei kényelmesebbé tették az üléspozíciót, és a kormány, illetve a lábtartók helyzetén is változtattak. A motor alumíniumból készült váza, 43 milliméteres, fordított Showa Big Piston villája és az ugyancsak Showa márkájú hátsó rugóstagja nem változott az előző modellhez képest. A 999 köbcentis, négyhengeres blokkot ugyanakkor alaposan kezelésbe vették: a szívó-, illetve kipufogócsatornák átalakításával és felpolírozásával javítottak a gázáramláson, ezáltal javult a motor működésének hatásfoka, különösképpen nagy fordulaton, mikor a légellenállás már jelentősen megnő. Az átalakított hengerfejnek köszönhetően javult a szívó-és kipufogó-oldali gázáramlás. Ennek köszönhetően 2,7 lóerővel (180,9 LE) nagyobb csúcsteljesítményt és megnövekedett nyomatékot értek el a középső fordulatszám-tartományban. A hengerfalon alkalmazott nikkel-szilícium-karbid (Ni-SiC) felületkezelésnek köszönhetően csökkent a súrlódás és strapabíróbb lett a motor. A PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection) kódjelű elektronikus befecskendezést is átprogramozták és működését az új hengerfejhez optimalizálták, ezzel a gázreakciókat élénkebbé, a teljesítmény-leadást jelentősen kontrollálhatóbbá tették. . Mivel a felmérések szerint egyre nagyobb az igény egy kiemelkedő teljesítményű, kőkemény modellváltozatra, a Honda mérnökei úgy határoztak, hogy – a típus történetében először – létrehoznak egy pályázásra optimalizált, ugyanakkor közúti közlekedésre is alkalmas verziót, a CBR1000RR SP-t. Ezt a kivitelt bármilyen jármű visszapillantójából is felismerhetjük az aranyszínű felnikről és a speciális háromszínű festéséről.

Baloldalon a pályahasználatra optimalizált CBR1000 RR SP, jobbra az alap CBR1000 RR Fireblade

A jelenkori múltidézést a CB1100 klasszikus formavilága és modern műszaki tartalma ígéri a retró dizájn szerelmeseinek. A modellfrissítés során új műszeregységet kapott a nagy múltra visszatekintő café racer, valamint átrajzolt irányjelző búrákat és 25 mm-rel magasabbra helyezett fényszórót. A facelift legfontosabb hozadéka a hatfokozatú váltó, amivel konszolidáltabb túrázást és kedvezőbb üzemanyag fogyasztást értek el. Az erőforrás a Hondától megszokott finom járású lég-olaj hűtéses négyütemű, négyhengeres aggregát, amit szerkezetileg egy kiegyenlítő tengely, akusztikailag pedig a 4-2-1 rendszerű kipufogó tesz hangtalanná menet közben. A CB1100 maximális teljesítménye 90 lóerő (7500 ford/perc), míg 93 Nm-es forgatónyomatéka 5000 ford/percnél tetőzik. Természetesen a blokkolásgátlóval kiegészített fékrendszer részeként elöl 296 mm átmérőjű, úszóágyazású tárcsákat és négydugattyús Nissin féknyergeket alkalmaztak, míg hátul 256 mm-es szimpla tárcsa és egydugattyús nyereg felel a lassításért. A fejlesztési folyamat szerves részét képezte a nosztalgia. A Honda Collection Hallban (Honda Múzeumban) álló restaurált CB500, CB750F, CB900F, CB1000R modellek adták az inspirációt a fejlesztő gárda tagjai számára a megjelenés, hang és hangulat megalkotásához. A café racert használókra nem jellemző, hogy tömegcikkekkel és mindenki számára elérhető dolgokkal veszik magukat körül, éppen ezért egészíti ki a Honda a jelenlegi modellcsaládot egy EX kivitellel. Eltérő színvilága mellett, küllős felnikkel, dupla kipufogócsövekkel, nagyobb tankkal és kényelmesebb üléssel tér el az alapmodelltől.

A kép baloldalán az alap CB1100, távolabb pedig a CB1100 EX

Ha a CB sorozat kapcsán felmerült a nosztalgia, mindenképp említést érdemelnek az új 650-esek, hiszen ilyen hengerűrtartalmú középkategóriás korábban nem szerepelt a Honda portfoliójában. A CB650F-et a CB600F Hornet utódjául szánták, bár egyetlen alkatrészük sem közös. A fiatal mérnökcsapat, akikről megtudtuk, hogy a 20-30 évvel ezelőtti technika megismerése számukra csakis múzeumba járás által elképzelhető, minden egyes alkatrészt áttervezett. Úgy határoztak, hogy csúcsteljesítmény helyett a forgatónyomatékra helyezik a hangsúlyt, ennek köszönhetően alacsony fordulaton is agilis lesz a motor, pláne ha a PGM-FI kódjelű elektronikus befecskendezés esőáramú légszűrőházon és keskeny, 30 milliméter átmérőjű, fokozott áramlási sebességű szívócsatornákon jut el az égéstérbe, az áramlás útvonala tehát a lehető legegyenesebb és a gázreakciók is villámgyorsak a rendszerbe épített szenzoroknak köszönhetően. A motor menetkész tömege 206 kg, legnagyobb teljesítménye 87 lóerő. A teljes idomos CBR650R külsejéhez illő feszesebb futóművet és a sportosságot hangsúlyozó frontrészre épülő formavilágot kapott.

A CB600F Hornet utódja: CB650F

A felsoroltakon túl további réteg- és populáris modelleket tervez bevezetni vagy megújítani a japán gyár 2014-ben. A VFR1200X Crosstourer mellett a VFR800F és az NC750-es sorozat mindhárom tagja is apró esztétikai vagy műszaki változáson esik át. A kisrobogó, cross motor és ATW kínálat szinte változatlan marad.