Ferrari

Nem minden autógyártónak a nagy darabszám a lényeg

2019.10.08.

Gondolatébrészető interjút készítettek a Ferrarival, ami nem csak az olasz autógyár alapvető filozófiájára segít rávilágítani, hanem szélesebb körben, az autóipari volumenek trendjét is helyreteszi.

A kevesebb, néha több, tartja az örök érvényű mondás, ami minden logika ellenére néha az autóiparra is igaz. Pedig az autóipar alapvetően a nagy darabszámokról szól. A nagy volumenű eladások tartják igazán életben, hiszen egy autó legyártása alapvetően is nagy költségekkel jár, tehát egy-egy darabbal kicsi a profit. Illetve van még egy módszer, ha nem áll rendelkezésünkre elég erőforrásunk ennyi autót előállítani: ha drágán adjuk az autóinkat. Nagyszerű példa erre a Tesla, aki ugyan továbbra is veszteséges, de a vaskos árcéduláknak köszönhetően gőzerővel robog a nyereséges működés felé, hiába nem képes közel sem annyi autót előállítani, mint a nagy múlttal rendelkező autógyárak.

Azonban aki most mégis felhívta a figyelmem erre a témára, az a Ferrari volt. Velük készített ugyanis interjút a The Drive magazin, még az F8 Tributo Spider és a 812 GTS közös leleplezésén, Olaszországban. Egész pontosan Enrico Gallierát, az olasz autógyár marketing és kommunikációs igazgatóját faggatták. Mondandójában azt is kijelentette, hogy valószínű örökre kevesebb autót fognak gyártani, mint amennyire piaci igény lenne. Ennek egyszerű oka van, hiszen így szeretnének továbbra is exkluzívak maradni. Egy olyan autógyár, akinek az autóira vágynak az emberek, de egyszerűen nem képesek megkaparintani. Ismerős? Tulajdonképpen erre a felfogásra épül a Ferrari történelme, ezt a meglátást foganatosította Enzo Ferrari, amikor dacból megalapította saját autómárkáját.

Galliera hozzátette: „A Ferrari mindig is az exkluzivitásra fókuszált, és ez bizony azzal jár, hogy a vásárlóknak néha várniuk kell az autójukra. Vagyis inkább vágyniuk kell az autójukra. Így jobban fogják élvezni, amikor végre kézhez kapják. A Ferrari mindig legalább egy autóval kevesebbet fog elkészíteni, mint amennyire szükség lenne. Szeretnének úgy lenyűgözni a részvényeseinket, hogy új szegmenst alakítunk, és nem úgy, hogy csak egy újabb modellel bővítünk egy meglévő piaci versenyteret. Talán ennek is tudható be, hogy a Ferrari nem állt be a sorba, és nem mutatott be még saját SUV modellt. Pedig minden pletyka arra utal, hogy már dolgoznak egy modellen, de csak-csak kerülgetik a bemutatást.

Noha logikus döntés lenne egy városi terepjáró bevezetése, a Ferrari nincs annyira rászorulva pénzügyileg, mint más exkluzív autógyártók, amikor előálltak saját emelt hasmagasságú autójukkal. Gondoljunk csak a Porsche Cayenne-re, ami elképesztő siker lett, és képes olyan profitot termelni a stuttgartiak számára, hogy továbbra is nyugodt szívvel gyárthassák a modellt, ami élteti őket, a 911-est, amit tulajdonképpen a végtelenségig konfigurálhatunk. De ugyanígy volumen modell lett a Lamborghini Urus, és biztosak lehetünk benne, hogy az Aston Martin DBX-ből is több fogy majd a bemutatója után, mint egy Vanquishből.

A recept pedig működik. Ahogy működött a második világháború után is, amikor megalapították a maranellói céget. Mi több, az idei, egy különlegesen aktív év a Ferrari számára. Négy új sorozatgyártásra szánt modellt is bemutattak 2019-ben, és még egy hátra van. A hírek egyre kisebb darabszámokról szóltak, és belekezdek az olyan egyedi modellek kivitelezésébe is, amik különleges ügyfélkérésekre készülnek, mindössze egyetlen példányban. Persze mindez nem lenne lehetséges a megfelelő technika háttér nélkül, ilyen szempontból pedig a platformosítás hozott forradalmi változásokat az autóipar számára.

Míg pár éve még szinte alapvető volt, hogy egy új modell új építőkészletet is hoz magával, addig mára csak az tud sikeres maradni, aki igyekszik mindent leegyszerűsíteni. A legtöbb gyártó igyekszik minimalizálni a platformjainak számát, hogy ezzel biztosítsa a kisebb komplexitást. Ez egyrészről előnyös, hiszen elég egyszer beprogramozni azt a bizonyos robotot, aki legyártja az alkatrészeket, illetve másrészről hátrányt is jelent, hiszen esélytelen, hogy egy kisautóra tervezett padlólemez egy felső középkategóriás autó alatt is ugyanolyan magabiztossággal működjön. Talán változtak a vásárlói igények? Nem tudom, de az biztos, hogy a technikai tartalom mostanra kevésbé érdekli az ügyfeleket, mint a digitális képernyők átmérője. Addig is hálásak lehetünk, hogy vannak még a szívnek gyártott autók odakint.

 

Forrás: 
The Drive

 

Az oldal fő támogatója

 

2019.12.12
Egyelőre tisztázatlan körülmények között a levegőbe emelkedett, majd egy autókereskedés udvarán....
2019.12.12
Több baleset is történt az M6-os autópálya 66-os kilométerszelvényénél. ..
2019.12.11
Az első generációhoz hasonlítva majdnem megduplázódott a megújult e-up! akkumulátor kapacitása,....
2019.12.11
A nagy médiafelhajtások közepette minap bemutatott Ford Mustang Mach-E csupán az amerikai autómulti....
2019.12.11
A 90-es évek gyermekeinek mindennapjait tették boldoggá, és most úgy tűnik, készen állnak arra,....
2019.12.11
Santiago Cornejo Argentínából küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra....
2019.12.11
A következő esztendőtől érvényes, de már idén decembertől megvásárolható éves e-matricák iránti....
2019.12.11
Egymilliónál is több új terepjárót és városi terepjárót (SUV) állítottak forgalomba az év eleje óta....
2019.12.11
A Herczig Norbert, Ferencz Ramón egység 2020-ban is teljes szezont teljesít majd a rali Európa-....
2019.12.11
Jelentős mérföldkőhöz ért az Útinform: idén ünnepli fennállásának 45. évét a Magyar Közút Nonprofit....