2018 februárjában került megrendezésre az AI25 névre keresztelt konferencia Budapesten. A BME Villamosmérnöki Karán színvonalas előadássorozatban volt részünk, ahol neves külföldi előadók mellett tanárok és közismert autóipari beszállítók ismertették az előttünk álló jövőt, lehetőségeket és a jelenlegi kilátásokat.

Az udvaron egy átépített Tesla fogadta az érdeklődőket. A Bosch csoport világszinten jelentős, vezetéstámogató és önvezető rendszerekkel foglalkozó budapesti központja használja az átépített prototípust. Ugyan szerepel a flottában Audi, Tesla és amerikai Acura is, a legfontosabb a lemezek alatt lévő saját rendszerekben rejlik, nem a márkajelzésben. A „hordozó test” csak helyet ad a különböző jövőbeli, tesztelésre szolgáló megoldásoknak.

Ahhoz, hogy egy önvezető autó megfelelően működjön, minden irányba képesnek kell lennie tájékozódni. Általában a korai prototípusok tetején látható hatalmas radarok helyett kompakt megoldást alkalmaztak a Bosch szakemberei. Több első, oldalsó és hátsó, lézeres érzékelőt alkalmazva érték el, hogy legyen szeme az autónak.

A műszerfali vészkapcsolók és a csomagtartóban lévő tűzoltó-készülék érzékelteti a tesztfázist, azonban ezeknek használatára még nem volt példa. Hiába, egy 64 magos processzor és 256 GB-nyi RAM dolgozik hátul a csomagtartóban. A hardver ne legyen akadály alapon a rendszert bőven túlméretezték, hogy a valóban fontos fejlesztési irányokra koncentrálhassanak a mérnökök.

Rengeteg adat fut be és kerül feldolgozásra a központi egységben, vagyis ilyenkor már igen fontos a töredék idő alatti automatikus döntésmeghozatal és a hasonló helyzetek felismerése és az erre történő, magától tanult válasz megadása. Mert az objektumok távolságából, helyzetének változásából következtetni lehet az útpálya irányára; vagy hőkameráéhoz hasonló kép segítségével gyönyörűen kirajzolható egy utca képe a parkoló/haladó autókkal és gyalogosokkal, de előre is kell gondolni a zebra felé rohanó fiatal és az átkelési szándék vonatkozásában.

Ekkor még szó sem esett a felhőalapú kommunikációról, ahol például egy elöl haladó autó megcsúszik egy jégfolton, de ezt képes közvetve jelezni a mögötte haladó járműveknek. A biztonság ilyen módon növekszik, ugyanakkor a hackerekkel mi a helyzet? Nos, itt utalnék cikkem első felére, ahol a biztonságos alapokról ejtettek szót a professzorok. Mert amíg egy prototípus sok száz kilométert megtesz tesztpilótákkal a fedélzetén külső hálózati kapcsolat nélkül, elég kellemetlen lehet egy parkoló autót egy laptop segítségével ellopni, átvezettetni a város másik felére.

A Bosch-féle prototípusban lévő vészkapcsolók révén például leválaszthatók egyes részegységek (szervó, ESP), így egy esetleges vészhelyzet esetén könnyen vissza lehet nyerni az uralmat az önvezető autó felett. Tehát egységes, átgondolt és fokozatosan fejlődő megoldásokkal szépen bele lehet vágni a nagy és izgalmas utazásba, amihez a jogszabályok is megszületnek/alakulnak.

A kételkedők szava igen erős, de talán közösen belátjuk mi is, nyugodtabban alszik az ember, ha egy gépet képes kikapcsolni. Hosszú út vezet egy kiforrott, teljesen önvezető autóig, de a következő évek igen izgalmasan telnek majd a gyártóknál, akik közül egyre többen start up vállalkozásokat felkarolva igyekeznek versenyben maradni a hatalmas forgatagban, ahol önerőből nehéz két talppal a földön megállni.