Szerző: Horváth Miklós

A B-szegmens crossover inspirációját házon belül a 3008-as sikere adta, és persze a már említett piackutatások biztató előrejelzései is hozzájárultak ahhoz, hogy 2010-ben a PSA konszern egy 400 millió eurós befektetéssel útjára indítsa a mini crossover projektjét. Akkortájt ebben a szegmensben – és talán azóta is – a Nissan Juke és a Dacia Duster voltak a legnépszerűbbek. Eladási darabszámaikkal meggyőző bizonyságul szolgáltak arra, hogy nem feltétlen szükséges a négykerékhajtás egy SUV-kategóriába sorolt autónál, sőt kevés műszaki és esztétikai módosítással a kisautók bármelyikéből többcélú öszvér válhat. A recept egyszerűségének ellenére a 2008-as nemcsak megjelenésével, hanem műszaki tartalmával is lényegesen eltér az alapokat szolgáltató 208-tól. A hivatalos kommüniké szerint az alkatrészek és részegységek 2/3 része azonos, 1/3 része teljesen új fejlesztés eredménye. Ez utóbbi újdonságokhoz tartozik a Grip Control és a továbbfejlesztett kipörgésgátló elérhetősége, a súrlódási veszteségek csökkentése 30 százalékkal, hatékonyabb hőmenedzsment (Split Cooling) alkalmazása, egyedülálló hengerfej-gyártási eljárás és kialakítás, valamint - nem utolsó sorban - a franciás különcséggel, egyedi ízlés szerint alakítható külső és utastér lehetősége.

 200 ezer a tervezett értékesítési darabszám 2015-ig  Fotók: Horváth Miklós

Apró, de látványban sokat dobó részletekben tér el a 208-tól: karakteres lámpatestek elöl és hátul, lebegő hűtőmaszk és klasszikus terepjárós műanyag kiegészítők a lökhárítókon és a küszöbökön. A PF1-es platform által adott volt a 2550 mm-es tengelytáv, minden más dimenziója viszont azzal a nem titkolt céllal gyarapodott, hogy az egyterűek térkínálatával hódítson a limuzinos vezetési élmény és a szabadidő-autók robosztussága mellett. Összességében a 208-as kistesóhoz képest 25 mm-el megemelt hasmagasságot kapott (16,5 mm), valamint a térgyarapodás érdekében nagyobb túlnyúlásokat és 96 mm-el magasabban húzódó plafont. Ezáltal az autó teljes hossza 4,15 méter, a csomagtér pedig 360 literes lett, utóbbival kategória első helyet szerzett magának.

Térkínálata alapján családi autóként is megállja a helyét

A prototípus formatervén minimális változtatásokat eszközöltek a sorozatgyártás megkezdéséig, jelezve ezzel is a céltudatosságot. A koncepció autók minden gyár portfóliójában egyfajta erő- és tudásdemonstrációs célt szolgálnak, ugyanakkor előrevetítik a formanyelvet és az innovációs törekvéseket is. Sajnos a legtöbb esetben a kezdeti formatervekkel csak a mézesmadzagot húzzák el a nagyérdemű előtt, mert idővel a kedvcsinálásra kiállított modellek vonzó részleteit csak nyomokban látjuk megvalósulni.

Franciaországban, Kínában és Brazíliában gyártják

A beltérben a már ismert 208-as részletei köszönnek vissza. A minikormány és a műszerfal tetején ülő 7 colos érintőképernyős kijelző talán már nem nevezhető újdonságnak, de mindenképp stílusosan fedik az autó karakterét és a célcsoport igényeit. Az anyagok kellemes tapintásúak és egyéni igények szerint válogathatók (személy szerint a műszerfal közepén végigfutó dekorbetét nyerte el igazán a tetszésemet). Az ülések háttámlájának vastagságából visszavettek a hátul ülők lábterének növelése céljából, ennek ellenére kényelmi funkciójuk nem csorbult, sőt a keménységet és oldaltartást illetően is megfelelőnek bizonyultak.

Nagymacska pupillát idéző tekintet

Tesztautónk egy közepes felszereltségű, egykettes benzines modell volt. A több mint 800 km-es tesztút során kellőképp megjárattuk a fővárosban, autópályán és vidéken. A Grip Control hiánya miatt a dagonyázás most elmaradt, de járatlan földutakon azért kipróbáltuk a futóművet, gondolván, hogy a leendő tulajdonosok sem erőltetik majd szépautójukra az extrém igénybevételt pusztán csak azért, mert a kinézete alapján kijár neki.

A stílus (ez esetben) maga a gép! Magassági kormánynak álcázott kézifékkar

Az elöl McPherson, hátul pedig torziós keresztrúddal, valamint speciálisan hangolt rugókkal és lengéscsillapítókkal szerelt futómű jól vizsgázott.

A váratlan szintkülönbségek, vagy hirtelen ott termő kátyúk, gödrök, mélyedések sem okoztak összeszorított foggal áthaladást, noha nagy tempóval és fékezés nélkül sikerült elkapni egyet-kettőt. A szuperminiből örökölt (35 cm átmérőjű) kormánykerékkel könnyen manőverezhető autó kasztnija azért gyors kanyarvételeknél erősen dőlt, intő jelet adva a pilótának, hogy ilyen futóművel ne akarjon hegyi szerpentineken babérokat gyűjteni vele.

Oldalról is karakteres a hátsó traktus

A 208-as tesztjénél tapasztalt váltókulissza körüli hiányosságokat úgy tűnik kiküszöbölték, hiszen pontosan és rövid úton kapcsolhatók a fokozatok. A menettapasztalatok egyetlen negatívuma a 6. fokozat hiányából fakadt. Már országúti tempónál is meglepően magas fordulaton (2750 ford./perc) üzemelt a motor ötödikben.

Az 1,2 literes 82 lóerős erőforrás is elég, de az 1,6-os 115 lóerős dízel illik hozzá igazán

Döbbenten figyeltem, ahogy 4000 ford./perc felé kúszik a mutató és ott megáll, de ennek oka akár az is lehetett, hogy ritkán vezetek kisköbcentis autót ilyen körülmények között. A feleslegesen magas motorfordulat ellenére kimondottan csendes volt az utastér és a fogyasztás sem ment 6,5 liter fölé (vegyes használatban).

Összességében tehát elmondható, hogy - bár az alap motorral szerelt verzió teljesítmény leadásával induláskor akadhat némi gondunk – az autó dinamizmusára és gazdaságosságára nem lehet panasz.

Hasonlóképp a fék-kormány-futómű működése a legkevésbé sem kényszerít kompromisszumra, nem úgy, mint ez a fránya váltóáttétel, amit mintha nem optimalizáltak volna sztrádatempóhoz.

Stílusos tetőív emelkedés a B-oszloptól

Motorkínálat terén szerencsére van miből mazsolázni! Benzinesekből 1,2 (82 LE) és 1,6 (120 LE) literes motorokkal számolhatunk, dízelfronton pedig 1,4 (68 LE) és 1,6 (92 és 115 LE) literesek állnak rendelkezésre. A bevezetést követő hónapokban ez a kínálat tovább bővül a BMW-vel közösen fejlesztett 1,2 literes THP motorokkal, melyek teljesítménye 110 és 130 lóerő. A felsorolt aggregátokhoz öt-, illetve hatfokozatú manuális váltót lehet társítani, vagy a szintén ötfokozatú robotizált automatát, aminek már szériatartozéka a Start-Stop rendszer is.

A vetélytársakkal szembeni legnagyobb előnye talán az, hogy valóban kicsit limuzinos vezetési élményt (magasabb felszereltségű modell esetén), kicsit az egyterűekre jellemző térkínálatot és kicsit az SUV-s megjelenést viheti haza a leendő tulajdonos, rengeteg, egyéniséget kihangsúlyozó kiegészítővel felcicomázva az új családtagot, relatíve kevesebb pénzért. Az egyetlen olcsóbb alternatíva hazánkban a Dacia Duster 1.6-os, 105 lóerős motorral 2 millió 740 ezerért.

A Peugeot 2008 belépő modelljének ára 3 millió 790 ezer forint. Felszereltségi listáján az ABS, ESP, krómdekoráció és tetősínek, a 4 irányban állítható szervó kormány, az elektromos ablak- és tükörmozgatás, valamint a tempomat is szerepel.

Tesztautónk Active felszereltségi szintjének megfelelően a felsoroltak kiegészültek még LED-es nappali menetfénnyel, ködfényszóróval és kanyarfény funkcióval, manuális klímával, 16 colos acélfelnivel és fedélzeti számítógéppel, valamint feláras tételként tolatóradarral és elektromosan behajtható tükrökkel (75 ezer forintért). A vételár így már 4 millió 385 ezer forint. Ennek tudatában kijelenthető, hogy akinek tetszik, az valóban egy többcélú használatra is alkalmas masinát vállal, miközben a vetélytársak többsége (Chevrolet Trax, Renault Capture, Opel Mokka, Nissan Juke, Fiat 500L Trekking) minimum félmillióval drágább.