A járműgyártó elképzelései szerint a nagy méretű kiegészítő akkumulátorról lehet majd tölteni az elektromos autók nagyfeszültségű fő akkumulátorát.

Az F-150 Lightning, a Mustang Mach-E és az E-Transit elektromos járműveket is gyártó Ford szerint a találmány igazi „életmentő” eszköz lehet azok számára, akik olyan terepen közlekednek, ahol nincs sem távolban, sem közelben töltőállomás.

Az Amerikai Szabadalmi és Védjegy Hivatalnál (USPTO) levédett tetőakkumulátorról készült ábra először az elektromos pickup tulajdonosok Lighting nevű fórumán tűnt fel.

A benyújtott szabadalom Ford Broncóra emlékeztető terepjárót ábrázol, amely tetősínjére van erősítve a hagyományos tetőboxhoz megtévesztésig hasonlító pótakku. Annyi a különbség, hogy „buborék” hátuljából egy töltőkábel lóg ki, s javarészt csak ebből derül ki, hogy ez nem tetőcsomagtartó, hanem utántöltéshez való tartalék akkumulátor.  

A szabadalmi bejelentés szerint a tartalék akkumulátort olyan utazásra készülve érdemes felszerelni, amikor nehéz töltőt találni, és arra sem kínálkozik lehetőség, hogy a gépkocsivezető hazatérjen feltölteni a nagyfeszültségű főakkumulátort.

"A tartalék akkumulátorcsomag több akkumulátormodult és egy csatlakozóportot tartalmaz" - áll a szabadalmi kérelemben.

A Ford szerint akkumulátorház hőszigetelés gyanánt poliuretán habbal lesznek kitöltve, mindkét oldalon légcsatornák lesznek, amelyek javítják a cellák hűtését. A légbeömlő nyílásokat távirányítással le lehet zárni, megakadályozandó a víz, a homok vagy az extrém hideg bejutását az akkuházba, ezzel pedig az akkumulátorok károsodását. A tetőakksi az elektromos motort táplálja közvetlenül, hanem csak a főakkumulátort. A kábelét ugyanúgy a gépkocsi feltöltő aljzatához lehet csatlakoztatni, mint egy töltőállomás kábelét. Tulajdonképpen ugyanúgy használhatók, mint a telefonok esetében a „power bankként” ismert töltők, amelyek kapacitása jellemzően nagyobb a telefonakkumulátorok kapacitásánál.

A tetőre szerelt pótakksi ugyanúgy levehető és feltehető, mint egy tetőbox, bár nem biztos, hogy ez  könnyű, „kétemberes” feladat lesz, s talán még emelőszerkezet is kell hozzá, tekintettel arra, hogy a lítium-ionos cellacsomagok – a jelenlegi technológiai lehetőségek szerint – kapacitásuktól függően igen nehezek lehetnek, akár több száz kilót is nyomhatnak.

Bár a kiegészítő akkumulátoroknak kétségtelenül vannak előnyei, meg lehet növelni velük a gépkocsik hatótávját, vannak azonban komoly hátrányai is.  Súlyánál, méreténél és magas elhelyezkedésénél fogva egy ilyen energiaforrás nem éppen aerodinamika- és stabilitásbarát. Korántsem véletlen, hogy az elektromos autók akkumulátorai sosem felül, hanem szinte mindig a padlólemez magasságában vannak elhelyezve, hogy növeljék az autó stabilitását. További probléma, hogy a nagyobb súly és felület miatt eleve nő az autó fogyasztása, ezzel pedig csökken a fő akkumulátorral megtehető út, és gyorsulásban sem lehet ugyanazt az értéket produkálni, mint nélküle.

Egy újítás szabadalmaztatása azonban nem garancia arra, hogy a találmány el is jut a sorozatgyártásig. Ha mégis, biztosan akadnak majd olyan autótulajdonosok, akik sajátos igényeit ki fogja elégíteni a Ford innovációja.

Ide tartozik, hogy a Ford régóta kísérletezik egyedülálló energiaforrások fejlesztésével az elektromos autók számára. Emlékezetes, hogy már kilenc évvel ezelőtt, 2014-ben, a Las Vegas-i háztartási elektronikai kiállításon (CES)  bemutatta a másfél négyzetméteres napelemtetővel fedett C-Max plug-in hibridjét. Azzal számolt, hogy napos időben hat-hét óra alatt lehet feltölteni napelemmel az akkumulátort, ami 34 kilométer megtételére elegendő tisztán elektromos üzemmódban. A Toyota is tett napelemeket Priusra, de kizárólag a klíma táplálására használta belőlük kinyert energiát.