Yamaha MT10 SP teszt - Az erő vele van

tesztmotorozás

Yamaha MT10 SP teszt - Az erő vele van

2017.10.19.

Hírszerkesztő

Az az igazság, hogy először azt akartam írni: Az ördög maga. Mert ez a motor szerintem szinte alvilági jelenség. A Yamaha is így jellemzi: The dark side of Japan (Japán sötét oldala). Olyan fantasztikus erőcsomag, hogy megérdemli a szélsőséges jelzőket. Kezdjük egy adattal. Egy lóerőre 1,3 kg tömeg jut! Ha én ráülök, még mindig 1,95 kg! Ez már közelíti a versenygépek adatait. No meg a csúcs-sportkocsikét. Például a Bugatti Chiron megfelelő értéke: 1,33 kg/LE (utas nélkül).

A hozzászóláshoz be kell jelentkezni

Mi következik ebből? Igen, orbitális menetteljesítmények. A gyorsulást 100-ig nem is mondom, ekkor még javában elsőben vagyunk. 200-ig 8 másodperc! És minden fokozatban érezni a brutális őserőt. A hang pedig… Ez nem a szokásos bársonysimaságú négyhengeres zúgás. Ez valami pokoli hörgés, morgás. ennek a titka pedig az úgynevezett Crossplane-motor (magyarul: keresztsíkú). Ez már az R1-nél is így volt.

Vagyis az, hogy a főtengely nem 180°-ban van elékelve, hanem 90°-ban következnek a forgattyúcsapok. Ettől a hangja hasonlít a V4-esek egyenlőtlen dörmögéséhez, de itt valami brutálisat élhetünk át. A gyújtások nem egyenletesen vannak elosztva, ettől állítólag a kissé hosszabb gyújtásszünetekben megtapad a versenymotor hajtott kereke, és kicsit később jön a bukás. De ez elvileg utcai gép! Ennek némileg ellentmond a fedélzeti elektronika „Track” állása, ami a versenypálya-használatot támogatja. Köridőmérés és egyéb finomságok. És még valami. Eleinte nem is figyeltem annyira a fordulatszámmérőt, de később érdekeset láttam.

A skála alatt futó csík színe 5000 f/p-ig nappal fehér, éjjel fekete, majd zöldre vált egészen 8000-ig, utána élénksárga lesz. És ennek a csíknak a színe állítható bizonyos tartományok között! Vagyis, hogy mikor kezdődjön az adott szín. Óriási ötlet a Yamahától. Az emberek játékosságára építenek, és nem ok nélkül.

De „Track” állásban a fordulatszámmérő 5000-nél kezdődik! Pedig ezalatt is van élet a motorban, sőt, „normál” menethez nem is kell több. De ki akar ezzel a tüzes vassal normálban menni?

Persze a gyári extra Akrapovic hangja közelebb van a rendeleti határértékhez, mint a mennydörgéshez, de azért szól…

Az ismerkedést a háromféle motorkarakterisztika közül a leglágyabbal kezdtem, és már ez is elvarázsolt. Ehhez a TCS-nek (kipörgésgátló) a legelővigyázatosabb állását társítva már szinte jól használható az átlagos forgalomban. Az R1-ből származó motor húz alulról, tol középen, felül pedig olyan, mintha egy 460 mm-es hajóágyú lövegét próbálnám megülni kilövés után. Hamar fel lehet váltani, de ha elkap az ördög, hogy ezzel pedig menni kell, akkor az MT09-nél már agyondicsért gyorsváltó fokozza az élvezeti faktort. Csak arra kell vigyázni, hogy azért az első kerék többnyire érintse a talajt, mert ugye nem mindenki Angyalzoli (lásd továbbá: stuntriding világbajnok).

Ha valaki ment már R1-gyel, akkor összehasonlításul elmondom, hogy az 13000-ig forog és 200 lóerős, az MT10-nek 11800-nál van vége, ennek megfelelően „csak” 160 lóerős. Viszont míg az R1 kis fordulaton utálatos, forgalomban szenvedés, az MT ezzel szemben jól vezethető, különösen a „rain” (eső) menetprogramban. Csak sajnos nincs semmi szélvédelem az MT-n, pedig a menetteljesítmények… De hát más stílus, más kívánalmak.

Mielőtt elmélyedünk a részletekben, elmondom, hogy ez a motor három változatban létezik. Úgymint MT10, MT10 SP és MT10 Tourer. Az SP például elektronikusan állítható Öhlins futóművel van felszerelve, a Tourer pedig egy kis szélvédővel és két túradobozzal keresi az extrém túrázók igényeit. Az extrém nem a túrára, hanem a túrázóra vonatkozik! A tesztmotor az SP kivitel volt, az Öhlins elektronikusan állítható futóművel.

Azt már nem is mondom, hogy az ABS-es fék olyan, mintha kidobnám a vasmacskát. De ennél a motornál ez a minimum. És ha már itt vagyunk, a Yamaha nagyon rátalált erre a dizájnra… Azok a neonkék kerekek a fekete vázzal és az eloxált villaszárakkal… Műszaki ember számára csak egy dolog van a világon, ami ennél jobb lehet (nem az, amire gondolsz, hanem nem csak nézni, de ráülni és menni is vele).

Az R1-től örökölt elektronika a következő állítási lehetőségeket teszi lehetővé: az YRC (Yamaha Ride Control) rendszer MODE, PWR, TCS és ERS beállításait. A MODE 4 állásából az „A” a legsportosabb és a „D” az úgynevezett esős beállítás. A PWR (power) a gázreakciót állítja, 3 fokozata van. Az 1-es a legdurvább, a 3-as elviselhető. A TCS (kipörgésgátló) 3 fokozatú, az egyesnél van a legkevesebb beavatkozás, a 3-as az esős, ekkor vigyáz a legjobban a motorra és a motorosra. Az ERS-nek, az elektronikus állítású futóműnek 32 fokozata van, ezt majd kipróbáljátok, ha rajta ültök. Röviden: a sportos és az elviselhető között állítható. Egy biztos, a stabilitás és a csillapítás illeszthető az igénybevétel módjához. Az állítási lehetőségek között van kétféle automatikus állás, de ez is elhangolható 10 lépcsőben!

Ezen a motoron is van EXUP (teljesítménynövelő szelep a kipufogóban). Ez nem új, mert a Yamaha már régóta alkalmazza, de itt is van. Nem tudom, nélküle milyen lenne, de vele nagyon jó.

Aki úgy közelít ehhez a motorhoz, hogy ez egy műszaki csoda, és kellő tisztelettel nyúl hozzá, az túlélheti a találkozást. Sőt, még élvezi is. Hatalmas élvezeti faktor van benne. De vigyázat! Nagyon keskeny a határ az élvezet és a tragédia között! Például egy kamion előzését elkezded 80-nal, és mire a vezető vonalába érsz, már több, mint 160-nal mész! És még csak nem is csavartad meg nagyon a gázmarkolatot… Erre fokozottan érvényes az, hogy úgy érzed, bójákat kerülgetsz az országúton. Mármint így aposztrofálod az előzéseket. Mert másodpercekig tartanak. Csak nehogy úgy járj, hogy akit előzöl, el sem tudja képzeli, hogy most egy lövedék fog elzúgni mellette. Ez a legnagyobb veszély ezzel a motorral. És ezért mondom, hogy többéves gyakorlat és határtalan önuralom kell ahhoz, hogy túléld ezt a fantasztikus gépet. Ezért: kezdők messze kerüljék el! Haladók pedig kellő lelkigyakorlat után helyezzék rá az alfelüket, és ragadják meg a gázmarkolatnak nevezett kilövésszabályozót.

Azt már csak csendben jegyzem meg, hogy a dizájnos tükrökben elég nehéz figyelni a mögöttes forgalmat, mert a vezető karja takarja a látótér jelentős részét. Persze, mondhatnánk, ki az aki ennél gyorsabb és figyelni kell rá? De előfordulhat, hogy elbambul az ember és lassan megy…

Nézz bele a LED-es szemébe, és mondd, nem fantasztikus élmény lehet menni vele? Azon kevesek, akiknek ez megadatott, tudják. Most már én is közéjük tartozom.