Az elektrifikáció és a folyamatos szabályváltozások alaposan feladták a leckét a mérnököknek: több évtizedes benzin-dízel korszak után akkumulátorokra épített autókat kellett tervezniük, aztán mégis maradhattak a belső-égésű motorok és hibridek, amik strukturális változtatásokat is igényelnek.

Továbbra is kritérium a költségcsökkentés, amit leginkább az alkatrészek, platformok egységesítésével lehet elérni.

Az ötlet nem új, hiszen már a múlt század hetvenes éveiben is sok azonos modell kapott különböző jelvényt, lásd Chevrolet Vega és Pontiac Astre. A receptet később is alkalmazta a General Motors, melynek üzemeiben 1989-ben ugyanarról a gyártósorról gördült le a Pontiac Trans Sport, a Chevrolet Lumina APV és az Oldsmobile Silhouette melyek csak jelvényeikben különböztek. Hogy miért? A fogyasztó kérésére, mert sokan márkát választanak, nem modellt. 

Meddig lehet elmenni az alkatrészek, fődarabok és modellek egységesítésben? A válasz egyre több autógyártónál az, hogy a végtelenségig, a villamosítás újabb feladatot és persze kompromisszumot jelent a mérnököknek.

Miközben mindig a hatékonyság, egészen pontosan a konszernnyereség a fontos. Közben persze ki kell szolgálni a vevői igényeket is, ami sokszor csak egy embléma cseréjét jelenti. Szóval már rég nem csak a platformegység működik.

Továbbra is kőbe vésett szabály a költséghatékonyság, tömegcsökkentés, egységesítés, de a technológia és az anyagfelhasználás megváltozott, amiben nagy szerepe van az elektrifikációnak és hibrideknek. Jelölhetik bárhogy az autó hajtását, lehet NEV, BEV EV, HEV, PHEV, REEV vagy éppen gázzal kombinált benzines, dízel, a klasszikus alvázak már szinte eltűntek napjaink személyautóiból, az önhordó karosszéria teherhordószerepét átvette az energiatároló akkumulátor. Legalábbis az elektromos autóknál, mert a belső-égésű motorok fennmaradásának és a vegyes erőforrásoknak köszönhetően az autóépítésben is születnek hibrid megoldások.

A cégek különféleképpen oldják meg az egységesítést. A 2020-as években kezdődött az új trend.

Szinte már kész volt a németek saját Corsája, amikor 2017-ben a francia PSA csoporthoz került a német Opelt. Az addig elkészült terveket alaposan át kellett rajzolni, sőt, el kellett dobni és a Peugeot 208-cal közöst CMP padlólemezt kellett felhasználni, ennek előnye, hogy egyaránt képes dízel, benzines vagy éppen elektromos hajtásnak is megfelelő alapot biztosítani. A CMP a Common Modular Platform közös padlólemezének rövidítése.

A BMW olyan integrált szerkezeteket használ, melyek mind az akkumulátorral működő, mind a belső égésű motorral felszerelt járművekben egyaránt üzemeltethetők. Udo Hänle, a BMW gyártási stratégiájának vezetője szerint a piaci előrejelzések még túl bizonytalanok, és nem igazolják a tisztán elektromos-platformokat. A vállalat emiatt nem szeretné, ha gyárai kihasználatlanul működnének. Egy teljesen új üzem felépítése körülbelül egymilliárd euróba kerülne. Azonban ha a meglévő létesítményeket és berendezéseket bővítik ki, hogy alkalmasak legyenek az elektromos modellek gyártására, az néhány száz millióba kerül a vállalatnak.

A BMW CLAR platformját a hátsókerék-meghajtású D-szegmens modelljeiben mutatták be először, 2015-ben. A rendszer a jármű típusát tekintve rugalmas, így mind a belső égésű, mind a hibrid vagy teljesen elektromos modellekben használható.

Saját fejlesztést alkalmaz elektromos autóinál a Hyundai-Kia, mert a Hyundai Motor Group arra számít, hogy a Canoo gördeszka-architektúráját használó új platform egyszerűsített és szabványosított fejlesztési folyamatot tesz lehetővé, csökkentve a járművek árát. Ezzel a konszern megduplázza beruházásait, melyek szerint öt év alatt 87 milliárd dollárt fektet be személyautó gyártásba.

Az együttműködés részeként a Canoo mérnöki szolgáltatásokat nyújtanak egy teljesen skálázható, tisztán elektromos platform fejlesztéséhez, amely megfelel a Kia és a Hyundai specifikációinak. A Hyundai Motor Group arra számít, hogy a platform elősegíti a költséghatékony elektromos járművek – a kis méretű elektromos járművektől a célzottan épített járművekig (PBV) – szállítására irányuló kötelezettségvállalását, amelyek kielégítik a sokféle ügyféligényt.

A Renault októberben mutatta be az új APP platformra épülő kétüléses Alpine akkumulátorcsomagját, melyet két részre osztva – elöl 25 %, hátul 75% – építenek az autóba így az ülések sportosan mélyre kerülnek, javítva a súlypontot és csökkentve a jármű magasságát. Mindkét villanymotor hátul hajt, ahogy az 555 lóerős Renault R5 Turbo 3E esetében. A nyomatékvektor-szabályozás szükség szerint osztja meg a teljesítményt a két hajtott kerék között.

Az Audi alváztechnológiájának fejlesztésének központjában a mechanikus alkatrészek és a jármű egyes funkcióinak összekötése áll: a 2015-ben fejlesztett ECP (elektronikus alvázplatform először a 2020-as Q7-ben mutatkozott be, aztán a márka minden szegmensében megjelent. Az ECP platformmal megoldott az adaptív légrugózás és a dinamikus négykerék-kormányzás is.

A Toyota is egységesített: két generációs RAV4 SUV is azonos alapokra épül: a New Global Architecture (TNGA) platform készül zárt hibrid hajtáslánccal, összkerékhajtással. A Toyota Camry és a Lexus ES a japán konszern K jelű padlólemezét használja, amelyet a Lexus módosított az elektromos ES-ek nagyfeszültségű akkumulátorának befogadásához.

Saját fejlesztésű Compact Modular Architecture (CMA) platformot használ a Geely Holding, mely a kanyi tulajdonú és a Volvót is magába foglaló göteborgi CEVT technológiai központtal működik együtt a rugalmas hajtásláncok befogadására alkalmas megoldásban. CMA platformmal eddig másfél millió Geely Auto, Volvo, Lynk & Co és Polestar model készült.

A folyamatosan változó járműépítési koncepció felvonása volt egy világbotrány is: López lopás

A költségcsökkentés mágusa José Ignació López de Arriortua a Generel Motors központjából érkezett a leányvállalat Opelhez: Detroitban azzal tette le névjegyét, hogy egyetlen év alatt ötmilliárd dollárt spórolt az alkatrészek egységesítésével beszerzéseken, azzal, hogy erőszakosan lenyomta a beszállítók árait.

Az erről szóló dokumentációt, kapcsolati hálót és állítólag a GM hosszú távú terveit és modellstratégiáját is személyesen adta át 1993. márciusában, Wolfsburgban, a VW AG vezetésének.

A General Motors pert indított zsarolás, csalás és ipari titkok lopása miatt, majd 1998-ban peren kívül megállapodott a német konszernnel, mely a kártérítés mellett Lópezt is elbocsátotta.

Klasszikus platformok

A VW AG a 80-as években indította platforstartégiáját, azóta tovább egységesítet, ennek köszönhetően 2016-ban már 4 millió autót gyártott az MQB elven 20 telephelyen, ezzel 7 milliárd eurós megtakarítást ért el.

VW MQB A/B 5,753 614 Golf, Jetta, Tiguan, Cross Blue, Passat, Beetle, A3, Octavia, Leon

RN CMF B 3 502 557 Clio, Juke March, Note, Sandero

Toyota NGA C/D 2 795 520 Auris, Corolla, RAV4, Prius, Lexus CT

Honda CCA 2 421 915 Civic, CR-V, Accord

GM Global Delta D2XX Astra, Cruze, Equinix

HK PB 2 34 936 Accent, Pride, i20, ix25,Solaris, Kia Rio, Venga

VW MQB A0 2 160 029 Polo, A1, Rapid, Fabia

Ford C2 1,946 051 Focus, C-Max, Kuga, Esc.

Honda GSP (2) 1,903 432 Fit, City, Brio, Vezel, HR-V Jazz

PSA Peugeot-Citroen már 2022-ben korábban hétről kettőre csökkenti platformjainak számát 2022-ig, miközben 11 új modellt mutat be.

Forrás: IHS Automotive, 

Fotók: BMW, Hyundai, Nissan, REE, Subaru, Toyota, Volvo, VW

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!