Két hete jelent meg írásunk a jármű életciklusról. Most már minden olvasó előtt világos, hogy a járműveket legyártják, értékesítik, használják, szervizelik, majd végül elbontják. A menthető alkatrészeket különböző csatornákon megpróbálják újrahasznosítani, amit pedig így nem lehet, azt anyagában felhasználni, hogy ne keletkezzen mérhetetlen mennyiségű hulladék.

Már több mint egy éve hatályban van a járművekből származó anyagok 95%-os újrahasznosítási kényszere, ami azt jelenti, hogy egy 1000 kg-os járműből mindössze 50 kiló landolhat a szeméttelepen, 950 kilogrammot viszont alkatrészként újra kell hasznosítani, vagy az anyagát kell felhasználni valamilyen területen.

Legális és illegális bontószektor

Ahogyan azt már sokszor taglaltam írásaimban, a hazai pénzügyi helyzet kitermeli magából az alkatrészek fekete kereskedelmét. Egyszerűen nincsen pénz a gyári, új alkatrészekre, de a hivatalos bontók árait is sokan képtelenek megfizetni. Ezért az interneten, az ismeretségi körben hihetlenül gyorsan találunk eladó sárvédőt, generátort, vagy bármit, amit éppen kell, hogy meg tudjuk szerelni a kocsit.

Hátsó lámpatestek a bontó polcain

Miért drágább a hivatalos bontóktól vásárolt alkatrész, mint az interneten megtalálható társaik? A válasz egyszerű. A törvényhelyek felsorolása nélkül egy nagy csomó rendelkezés vonatkozik azokra, akik minden szabályt betartva szeretnének autót bontani ma Magyarországon. Nyilvánvaló, hogy az ezeknek való megfelelés bizony súlyos milliókba kerül. A műszaki előírásokon túl messze a legnagyobb terhet a környezetvédelmi szabályok betartása jelenti. Elég, ha arra gondolunk, hogy a járművekben található veszélyes anyagokat (akkumulátor, folyadékok, stb.) el kell távolítani és szakszerűen tárolni, kezelni. Vagy arra, hogy a járműbontás helyén gyűjteni kell a vizet, hogy a szennyező anyagok nehogy a földbe juthassanak.

De mi van a mások oldalon? Hozunk egy autót külföldről, nem állítjuk forgalomba, hanem otthon a kert végében szétkapjuk, az alkatrészeket meghirdetjük az interneten, a maradék vasat pedig eladjuk kilóra és kész. Ha elfogyott a kocsi, hozunk egy másikat. Eközben persze szinte teljesen zárójelbe tesszük a környezetvédelmi szabályokat, nem fizetünk adót, sem járulékokat, és ellenőrizetlen műszaki állapotú alkatrészekkel árasztjuk el a piacot. Van, aki évente 1-2 autót szed így szét, de vannak, akik hivatásszerűen üzletelnek ezzel, és okoznak kárt magunkon kívül sok-sok embernek és az államnak is.

159-en vannak talpon

A Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapján a regisztrált autóbontók listáját 2015 áprilisában frissítették fel. A lista szerint – ha jól számoltam – összesen 159 autóbontó működik az országban.

Közben bevallom, hogy 2007-2008-ban ügyvezetőként dolgoztam a Gépjárműbontók Országos Egyesületében. A GOE akkori tagsága arra panaszkodott, hogy az illegális szektor csaknem tízszer akkora, mint a törvénytisztelő kisebbség. Érthető volt akkori panaszuk, hiszen amellett a nem csekély tény mellett, hogy az államot milliárdos kár éri a fekete szektor tevékenysége miatt, a csalók a szabályokat betartók szájából veszik ki a kenyeret.

A szakszerű szétszerelésnek bizony költségei vannak

Az ellenőrzésekkel is baj van. No, nem a bejegyzett bontókéval, mert azok megtalálhatók, a címük ott van a nyilvántartásban. Hanem inkább az illegális oldal szereplőit nehéz megfogni. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal, a Zöldhatóság, illetve a rendőrség hatásköre, hogy ha valahol járműbontási tevékenységet végeznek, akkor ott ellenőrizze a törvények betartását. Mégis: hány ilyen rajtaütést lehet látni a Kék Fényben, vagy a híradásokban? Na, ugye!

Nem adják fel

2008-ban az Egyesület szervezésében nemzetközi autóbontós konferenciát rendeztünk Szegeden. A konferencián államtitkárok, képviselők és persze a szakma képviselői mondták el, hogyan is állunk 8 évvel az ezredforduló után a járműbontás kérdésében. Akkor is mindenki összefogásról, lépésekről beszélt, de ahogyan az lenni szokott az érdemi munkára már nem maradt lendület. Amin nem is csodálkoztam, hiszen a bontósok érdekvédelmi civil szervezete önmagában nem volt képes törvényjavaslatot létrehozni, pláne nem elfogadtatni.

Ezért, ahogyan a most végzett gyors felmérésem mutatja, mindenki a saját eszközeivel próbál előre lépni. Két autóbontóban beszélgettem a vezetőkkel, ahol megtudtam, hogy nem csekély anyagi és munka befektetéssel olyan korszerű informatikai rendszereket hoznak létre, amelyek segítik az alkatrészek, vagy éppen az alapanyagok felhasználását. Amellett, hogy ezek a rendszerek segítik őket az előírásoknak való megfelelésre, még profitot is képesek hajtani, na persze csak közép, illetve hosszútávon.

Budapest

Egyik interjúalanyom Kovács Gyula, az Auto Mandy Car autóbontó vállalkozás ügyvezetője, illetve az egyesület jelenlegi elnöke volt, aki irodájában fogadott, majd megmutatta a bontóüzemet is.

Gyula vesszőparipája, hogy a járművekből kinyert anyagokat a lehetőségek szerint külön össze kell gyűjteni és azokból újra terméket kell gyártani. Már a kétezres évek végén is kísérletezett vészhárítókból készített kerítésoszloppal, növénykarókkal, és nemsokára elárulom, mi az ő víziója.

Kovács Gyula, GOE elnöke óriási átéléssel mesélte el nagyratörő terveit

Mielőtt rátérnénk a jövőképre, nézzük mi a jelen. A budapesti cégnél úgy gondolják, hogy a járművek leggyakoribb károsodásai a karosszériát érintik elsősorban, ezért főképpen arra mentek rá, hogy a töréskáros autók számára kínáljanak bontott karosszériaelemeket. A piacukat úgy próbálják fellendíteni, hogy a járműjavítók egy interneten is elérhető adatbázisban tudnak keresni konkrét elemekre, amelyeket a gyári új alkatrészárnak nagyjából az 50%-áért kínálnak. Az egyik népszerű javítási kalkuláció készítésre szolgáló programban már meg is található az a fül, amely a kijelölt alkatrészeket ellenőrzi a rendszerben és automatikusan felkínálja a bontott elemekből megvalósuló javítás alkatrészköltségét. Célpiacuk egyre inkább eltávolodik a magánszemélyektől és fordul a javítók irányába.

Jövőkép

Amikor az innovációkról kérdeztem, Kovács Gyula, elővett egy fémbőröndöt. Azonnal azt gondoltam, hogy Sztálin mutatóujja lesz benne a ledöntött szobráról (gy.k.: Csinibaba c. film), de nem így lett.

A táskában, üvegekben különböző, járműmaradványok és az azokból készített anyagok voltak. A legérdekesebb a táskában a baloldalon látható, úgy nevezett nehéz olaj, illetve a koksz volt. Azok a járműalkatrészek, amelyek szénhidrogén láncokból álnak egy hevítéses eljárással (pirolízis, vagyis termokatalitikus hőbontás) ugyanis éghető anyagokká alakíthatók, amelyekkel aztán energia termelhető. Az energia mérleg, vagyis a kinyerhető és a befektetett energia differenciája pedig természetesen pozitív marad.

Ez mind autóból készült: puha játszótér burkolat, szigetelőanyag, és különböző keresztmetszetű és méretű oszlopok

Minden szénbázisú anyagból depolimerizációval egy speciális reaktorházban, oxigénmentes környezetben 300 és 600 fokos hőmérséklet között képesek leválasztani a gázt, az olajat és a szenet. Eközben nincs emisszió, hiszen a rendszer zárt. A kísérletben egy autó nem fém alkatrészeit ledarálták és elvitték egy győri pirolízis üzembe. Aztán a kinyert olajjal órákig járattak egy dízelmotort – persze csak kísérletképpen, hiszen a nehéz olajnak nevezett anyagot még finomítani kell, mielőtt belső égésű motorokban felhasználnánk.

Baloldalon a közvetlenül tüzelésre használható, járműből kinyert alapanyagok

A vállalkozás vezetője elmondta azt is, hogy ezeknek a hulladékoknak egy jelentős része nem is a bontókból származik, hanem a javítás során kiszerelt alkatrészekből. Ezért velük is keresik a kapcsolatot. A pirolízises feldolgozáshoz, a reaktor életben tartásához azonban állandó nyersanyagellátás kell, különben a folyamat megszakad és nincs kinyerhető energia. A biztosítók által cserére felvett és leadásra kötelezett alkatrészek is rengeteg, a pirolízis során megfelelően hasznosítható alapanyagot tartalmaznak, Gyula itt a polipropilént és a polikarbonát anyagokat említi elsők között, amikor rámutat egy félmilliós Audi fényszóróra. Tisztában van azzal is, hogy ezeknek a bonyolult, sok alkatrészből összeszerelt egységek a szétszerelése nem gépesíthető. Az az ötlete támadt, hogy a szétszerelési, szeparálási munkákra külön üzemeket kellene létrehozni. A munka lényegében betanított munkásokat igényel, de Kovács szerint ez minden hátrányos helyzetű térségben megvalósítható lenne, ráadásul a feladatot megváltozott munkaképességű dolgozók is el tudják végezni.

Bálázott szivacsok

Tehát a jármű-, később pedig gyakorlatilag mindenféle - hulladékból kinyert anyagokat szétválogatás után egyrészt újra is lehet hasznosítani, másrészt a pirolízis üzemek „tápanyagát” is biztosítaná a rendszer.

Ezúton is sok sikert kívánunk a megvalósításhoz, ha indulnak az üzemek, mi ott leszünk.

Szeged

Nem ezért mentem Szegedre, de ha már arra jártam, beszaladtam Dobó Jóska barátomhoz, és fiához, akiket azonnal le is vettem egy interjúra, hogy számoljanak be arról, milyen irányban próbálnak haladni. A budapesti példával ellentétben ők abban látnak lehetőséget, hogy az internet segítségével, egy egységes keresőrendszerrel ellátott honlapon jelentősen megkönnyítik a minősített bontott alkatrészek elérhetőségét, földrajzi elhelyezkedéstől függetlenül.

Postázásra kész alkatrészek Szegeden

Jóska úgy fogalmaz, hogy a magyar bontósok még mindig ősemberek, vagyis kőbalta módszerekkel dolgoznak. Régi bánata, hogy a magyar oktatásban egyszerűen nem megtalálható a bontós szakma, itt mindenkinek autodidakta módon kell elsajátítania a tudnivalókat, szétszereléstől a jogi dolgokig. Szűkebb pátriájában, Szegeden több száz középiskolás diáknak mutatták meg saját telephelyükön, hogy mivel foglalkoznak. A Diákszerviz névre hallgató, játékos formában végzett kedvcsináló nagy siker volt, a program végén Jóskáék tucatnyi kedves rajzot kaptak, a pályaorientációs napon résztvevő diákok pedig élményekkel és új tudásanyaggal távozhattak. A tematikus napról videó is készült.

Járműdarálás, ahogyan egy középiskolás látja

A Roncs Autó Kft-nél úgy látják, hogy mindenkit ki kell szolgálni a megfelelő minőségű alkatrésszel, legyen az otthon bütykölő magánszemély, vagy kisebb szerviz. Ezért fejleszttették ki a saját, online rendszerüket, amelyben már gyári cikkszám szerint is kereshetőek az alkatrészek Ablaktól a Zárhídig.

Az online felület egyre több autóbontót foglal magában, az alkatrészek minőségéért a feltöltő felel minden esetben. Tehát a rendszer átlátható, gyors és a fejlesztés költségeit leszámítva olcsón üzemeltethető.

Közös pontok

Az informatikai eszközökkel támogatott rendszerek közös tulajdonsága, hogy az egyes portékák egyedileg kell, hogy azonosíthatóak legyenek. Ezért minden kiszerelt és a raktárpolcokra kerülő alkatrész mindkét általam meglátogatott helyen egyedi, vonalkódos matricát kap. A matricák információtartalma - mármint a szemmel leolvasható – mindkét telephelyen eltért, de az informatikai rendszerben hozzárendelt adatok nagyjából megegyeznek.

Egy autóból kiszerelt alkatrészek jelöléséhez használt matricák Budapesten...

...és Szegeden

Személyes véleményem, hogy az egymástól függetlenül kifejlesztett rendszerek egyenként és önmagukban is nagy eredménynek számítanak, csak azt sajnálom, hogy végül minden erőfeszítés ellenére nem jött létre egységes rendszer. Ez egyrészt megkönnyítené a felhasználók, az alkatrész keresők dolgát is, másrészt nem kellett volna több ízben tízmilliós nagyságrendű beruházásokat létrehozni, hanem talán elég lett volna egy rendszer, amelyhez előbb utóbb úgyis mindenki csatlakozott volna.

Bontós sorozatunk záró részében nemsokára elmondjuk, hogyan kell annak eljárnia, aki legálisan szabadulna meg ronccsá vált gépkocsijától.