Friedrich Indra professzor (77) nem kertel: Szerinte az elektromos autók egy drága tévutat jelentenek, szerinte a belső égésűek jelentik a jövőt – írásunk első részét itt olvashatják.

Varga Zsombor a cikkre reagálva hangsúlyozza, plug-in hibrid elektromos autók – ezt a technológiát is a Toyota jegyzi - valóban csak akkor jelentenek zöldebb megoldást az öntöltő hibrid elektromos autóknál, ha rendeltetésszerűen használják, azaz rendszeresen töltik azokat. Ez természetesen a felhasználói szokások tudatos megváltoztatását igényli. Nem véletlen, hogy jelenleg környezetbarát kínálatuknak sem ezek képezik a fő pillérét és ma  Európában csupán egyetlen ilyen modellt kínálnak, bár várható további plug-in hibrid elektromos Toyoták és Lexusok érkezése.

– A mi megfigyelésünk szerint a plug-in hibrid járművet vásárló ügyfelek esetében nem ritka az, hogy újként csak ritkán töltik azokat. Inkább úgy kezelik, mint egy hagyományos hibridet, és csupán használt autóként, a költségoptimalizáció céljával azokat választók kezdik valóban töltögetni őket. Ez esetben, sima hibridként használva a plusz, vagy nagyobb akkumulátor valóban többletsúlyt és némileg magasabb fogyasztást is hozhat, mint ugyanannak az autónak az öntöltő hibrid változata. Ettől azonban még hatalmas csúsztatásnak, ferdítésnek érzem az ‘elektromos autó utáni második legnagyobb hazugság’ megfogalmazást – mondja Varga Zsombor.

Szerinte egyszerűen arról van szó, hogy szemben az öntöltőkkel (HEV) a hálózatról is tölthető plug-in hibridek (PHEV) használata tudatos odafigyelést és megváltozott szokásokat igényel, de azért nem kell nagy dologra gondolni. Amikor lehetőségünk van, bizony fel kell dugni az autót a töltőre, és így tudjuk elérni az optimális értékeket, például a plug-in hibrid Prius esetén az akár 1,5-2,5 literes átlagfogyasztást a hibrid Prius 3-4,5 litere helyett.

A szakember elismeri, hogy a jelenleg kapható akkumulátoros elektromos (BEV) autók többsége még kompromisszumot igényel az ügyfelektől, a korlátolt – jellemzően maximum 250-350 km-es – hatótáv és viszonylag hosszú töltési idő, és persze a jelenleg még fejlesztést igénylő infrastruktúra, a töltőhálózat miatt, aki azonban ilyen autót választ, tisztában van ezekkel.

– Éppen ez a kompromisszum igény az, ami miatt a Toyota eddig nem kínált akkumulátoros elektromos modelleket: a célunk az volt, hogy akkor ezt akkor tegyük, amikor a technológia már ott tart, hogy valóban praktikus és ideálisan használható megoldást jelentenek – hangsúlyozza Varga Zsombor.

Szerinte az is téves meglátás, hogy a részben vagy teljesen elektromos autókat többnyire csupán vállalatok és állami intézmények vásárolnák, így ők tartanák életben. A Toyota és Lexus eladásaiban 50-50 százalék a magán- és a flottavásárlók aránya. Kétségkívül pozitív ugyanakkor a világ vezető globális vállalatait tömörítő EV100 elnevezésű kezdeményezés, amelynek keretében ezek a cégek elkötelezték magukat arra, hogy 2020-ig világszintű flottájuk 25, 2025-re 50, 2030-ra pedig 100 százalékát teszik majd ki részben vagy teljesen elektromos autók.

A szakember megjegyzi, hogy hivatkozott cikk nem tárgyalja az abszolút zöld, hidrogén üzemanyagcellás elektromos technológiát, amely az akkumulátoros elektromos hajtás mellett a jövő másik zéró emissziós alternatívája lehet, elterjedését pedig a világ vezető autógyártóit és energetikai vállalatait tömörítő Hidrogén Tanács támogatja. A hidrogén üzemanyagcellás hajtás nagy előnye, azon túl, hogy használata során melléktermékként csupán tiszta víz keletkezik, nem más, mint az, hogy nem igényli a felhasználói szokásaink megváltoztatását.

– Meglátásunk szerint hosszútávon így az akkumulátoros elektromos (BEV) és hidrogén üzemanyagcellás (FCEV) autók jelentik az élhető, zéró emissziós megoldást, a hibrid elektromos (HEV) és plug-in hibrid elektromos (PHEV) autók is sokáig velünk maradnak, a tisztán benzines és különösen a tisztán dízel hajtás ugyanakkor belátható időn belül elveszítheti létjogosultságát – zárta alapos válaszát Varga Zsombor.