Bevezetésképpen, ismétlésnek: az MG egy jól ismert brit márka volt, amelyet a SAIC sanghaji autóipari óriás vásárolt meg, a dizájnmunkát ráhagyva a britekre, mind a többit pedig saját hatáskörébe vonva. Az elmúlt hónapokban hazánkban féltucatnyi modellel és modifikációval jelent meg a márka, volt köztük ódon technológiájú, tisztán szívómotoros és közvetett befecskendezésű (ZS), haladóbb szellemű plug-in hibrid (EHS), és még haladóbb elektromos MG4, amelyet most bemutatnék.

Ami a külsőt illeti, nincs okunk fanyalogni: az autó trendi, modern, és esztétikailag bármely hasonló kategóriájú ferdehátú nyugati modellnek bőven a méltó versenytársa, vagy annál is több. Profilja különösen előnyös, sportosra formált, divatosan szűk és hosszú, alapszériás LED-es fényforrásokkal. A lámpák peremével párhuzamosan a motorháztetőn megemelt ívek futnak, a fényforrások alatt pedig karakteres beömlőnyílások, amelyek manapság oly sok márka és modell szexepiljei lettek. A légbeömlők hűtik a hőt leadó egységeket, a magasabb felszereltségű MG4-eseknél csukhatók-nyithatók, aminek van némi – a gyártó által tízszázalékosra taksált – hatótávnövelő hatása. A hűtőrács kiugró peremével szépen fekszik középen, kölcsönözve az autónak határozott, sportos karaktert. Az előnézeti kialakításért én akár egy ötöst is adnék, de legyen négy és fél, hogy ne érje szó a ház elejét!

A csapotthátúak egyre fogyatkozó táborát gyarapító MG-4-es oldala is jól stilizált, diszkrét brit műgonddal és ízléssel. De a hátulja sem rossz, egyáltalán nem. A szögletes farbéli hangulatában vélek felfedezni némi hasonlóságot jóval ismertebb modellekkel, például a Toyota RAV-4-el, de nála is karakteresebb az egybefüggő lámpaív, amely teljes hosszában látványos fényforrás, felső felületébe applikált fénycsíkokkal. A tekintélyt parancsoló, robusztus hátsója az uralkodó kordivat követésének szándékáról tanúskodik.

A tető folytatásaként kialakított, kamerafészek által kettéhasított légterelő inkább erőltetett, mint eredeti. Állítólag megspórolták vele az ablaktörlőket, de nem tudom, hogy a két kellék között valóban van-e gyakorlati összefüggés, mert nem esett egy csöpp eső se, amikor éppen vezettem. A hátsó alvázrész befejezésénél lévő, karterszerű műanyag fedél láttán felhúztam a szemöldökömet. Első gondolatomban odaképzeltem egy alsó csomagtartót, de dísz csupán, amely feleslegesen megtöri a farrész egységét, és közben az hátsó ütköző hiányának érzését kelti.

Az MG4-es belseje sem marad el semmiben a nagy múltú nyugati dinasztiák képviselőitől. Az ülések közti lábtér tágas, kényelmi problémák itt egyáltalán nincsenek. Az ötszemélyes ötszemélyest is jelent. A belsőt takaró műbőrök, kárpitok és burkolatok sem vacakok, az autó kategóriájával teljesen összhangban vannak. Picit talán sok a nem karcálló műanyag felület. A mély, 363 literes csomagtartó háztartási kockagépek utaztatásá ra is alkalmas. Pótkerék nincs, de van autóakksiról működtethető kompresszor és miegymás. Mindez a csomagtér alatti tágas és lapos rekeszekben kap helyet, a két szélén pedig még vannak szabadfelhasználású hosszúkás rekeszek. A hátsó ülések lehajtva  egy szintre kerülnek a csomagtartó padlójával, így a csomagtér jócskán növelhető.

A szélvédő mögött elhelyezkedő műszerkomplexumot éles és lapos felületek szegélyezik. A menetirány beállítását szolgáló tárcsa a műszerfalból előugró tálcán lett elhelyezve, mellette elektromos kézifék, mögötte méretes indukciós telefontöltő. Egy kisebb tablet is elférne rajta.

A szalon egyediségét a két, kiemelkedő, téglalap alakú képernyő adja: egy nagy és egy kicsi.  A kisebb hétcolos, háromosztatú digitális képernyő, a régimódian műszerfalnak nevezett egységet hivatott kiváltani. A felül-alul nyesett kormány korellál ugyan a képernyő téglalapjával, de a volán mögötti tájékon inkább süllyesztett, kerekded formákhoz vagyunk hozzászokva.

A kis monitoron minden szükséges menetinformáció megtalálható, kezdve a fogyasztástól és akkumulátor töltöttségétől egészen a távolságtartó rendszerig, amely apró dobozokként ábrázolja a mellettünk és előttünk haladó gépkocsikat, amelyek amúgy élőben is megtekinthetők a volán mögül. A sávtartó nem sávközépen tartja az autót, hanem visszapattintja a válaszvonalról, ha a közelébe sodródunk, és ezt a kelleténél határozottabban teszi (140-es tempónál már nem vigyáz ránk, szerencsére).

A nagyobb, 10,25 colos érintőképernyőn helyezték el az infotainment rendszert, klímát, rádiót és minden mást, mi szemnek szájnak ingere, minimálisra korlátozva a manuális gombos-kapcsolós megoldásokat. A menüben kínált funkciók egy része kormányról vezérelhető, két apró, kockásan suta joystick is segít ebben. Ötletes megoldásként van a repertoárban két csillagos „kedvenc” funkció is, de az sem mindennapi, hogy érintőképernyőről lehet kiiktatni az olyan fontos dolgokat, mint a menetstabilizátor.

Hat nap nekem kevés volt ahhoz, hogy flottul használjam a munkamegosztásban működő kormánykezelőket és az érintőképernyőt, de kárpótolt, hogy az autóban nincs indítógomb, elég az induláshoz az ajtónyitás, majd a fékpedál taposása. Viszont a MG applikáció nagyon jól emészthető, informatív és hasznos eszköz.  Különösképpen a töltöttségi mutatókat jelző része az, és ne adj' ista jól jöhet autókereső menüpont is.

A klíma beállításával is bajlódtam, mert többnyire nem azt nyújtotta, amit elvártam tőle, és ez párosult azzal a kellemetlenséggel, hogy a rendszer igencsak hangos. Kánikulában a klíma zaja könnyen a zenehallgatás rovására megy, és sovány vigasz, hogy lehet a kormányról is vezérelni.

A tolatókamera képe éles, a széleslátószögű lencse okozta torzítás miatt azonban gömbszerű képet kapunk a hátsó parkolóról. Viszont centiben és centis pontossággal jelzi nekünk a hátul lévő objektumok közelségét, amit én nagyon kedveltem, mert végre bátran kicentizhettem azt is, amit nem látok.

A két előbukkanó képernyő amolyan nagytestvér-kistestvér nexusban van egymással. Extravagáns elrendezés, szokni kell a látványt. Kétségkívül ad némi eredetiséget a beltérnek, no de ennél jobbat nem tudnék róla mondani, mert az infotainment rendszer ennek az autónak a gyönge pontja. A kijelző nehezen átlátható, lassú, nem eléggé érzékeny és döcögős. Nem adja magát könnyen, pedig adhatná, nem kézre való, pedig az lehetne, nem szerettem, pedig nagyon akartam. Még az öt hangsávos equalizer sem dobott fel igazán. A hightech minden szegletében - kezdve a mobiltelefonoktól egészen a fúziós műnapig és kvantumprocesszorokig – jeleskedő kínai mérnököktől többet vártam, mert ez az autó ennél többet érdemel.

Az infotainmenttől való berzenkedést bőven kárpótolta az az érzés, amelyet az autó nyújtott vezetéskor. Merthogy menettulajdonságai kivételesek, útfekvése és -tapadása példás, illesztési problémák okozta apró remegéseknek nyoma sincs. És ez nemcsak a kardán nélküli hátsókerékhajtásnak, a vékony, 11 centis akkupakk miatti mélyen fekvő súlypontnak, viszonylag szélesen terpeszkedő futóművének tudható be, hanem a jó tervezésnek, az elsimított rezonanciák és jó aerodinamika együttes hatásának.  A menet közbeni állékonyságot nem lehet pontosan körülírni, csak ösztönösen és a fenekünkkel érezzük, hogy az autó egyensúlyából kizökkenhetetlen. Jó vezetni autópályán, városban, emelkedőn, lejtőn egyaránt, ha közben ügyesen válogatunk a normál, eco, sport, téli és „egyéni” üzemmód között (az utóbbi felvetett bennem szemantikai kérdéseket). Mindvégig az volt a kellemes benyomásom, hogy az autót remekül optimalizálták, megtalálták az aranymetszést, az összhangot a teljesítmény és az akkukapacitás, a tehetetlenségi nyomaték és a gyorsulása, a külseje és a belseje között.

A kínai-brit hatchback dinamikája súrolja a kommersz képzelet szélső határait: 7,9 másodperc alatt éri el a száz kilométeres sebességhatárt a 204 lóerős, 250 Nm maximális nyomatékot produkáló szinkronmotornak köszönhetően, amely a két hajtott hátsó kerék között kapott helyett. A lelkesedést picit tompítja a 19 kilowattóra feletti fogyasztás autópályát is magában foglaló agglomerációs közlekedésben. Az autó hatótávja hivatalosan 450 WLTP-s kilométer, de ilyen üzemmódban, ilyen fogyasztásnál ez durván 380-390 kilométerre elég. A 64 kilowattórás akksi 135 kilowattos gyorstöltővel 35 perc alatt telíthető szabad elektronokkal 80 százalékra. Növelendő a töltési teljesítményt, aktív előmelegítést kapott az energiaforrás.

Az MG kínálja ugyanezt az autót gyöngébb, 51 kilowattórás, de más kémiai összetételű akkumulátorral is, amelyből 171 lóerőnek megfelelő teljesítményt tud kisajtolni a villanymotor. Figyelemre méltó, hogy a kisebb és nagyobb teljesítményű változat között nyomatékban nincs különbség, és gyorsulásban is többé-kevésbé ugyanazt tudják felmutatni, sőt a gyöngébb kéttized másodperccel gyorsabban éri el a százat, mint az erősebb társa. Árban azért van némi differencia: a gyöngébb 12,9 milliónál kezdődik, az erősebb 14,4-nél. Ha körülnézünk a piacon, nyugtázhatjuk, hogy kategóriás társaihoz képest az autó nagyon is versenyképes. Ár-érték arányban, ott van az élbolyban, mi több, az élen.

Ha merő kíváncsiságból pillantást vetünk a MG4 árakra a márka mostani, második hazájában, Kínában - amely a világ messze legnagyobb EV piaca - akkor vakarhatjuk a fejünk búbját. A Kínában tavaly szeptemberben debütált, MG Mulan néven futó MG4-re bombasztikus diszkontárakat jelentettek be július hónapra. A gyöngébb teljesítményű modellt július folyamán így 4885 jüanos (5,5 mFt) belépő diszkontáron árulják, az árengedmény pedig átszámítva 1,1 mFt.  A Tesla gerjesztette árháború közepette ehhez jön még a nullszázalékos hitelkamat, ajándékban egy otthoni töltő, plusz élethosszig tartó garancia a jármű kulcsfontosságú egységeire.

Nyilván csak indikatíve lehet érdekes az az információ, hogy Kínában ugyanez az autó több mint kétszer olcsóbb. Mire a hazánkba ér, megjárja a vámot, rárakódik az árra a tranzitdíj és kereskedői jutalék, az ÁFA és még ki tudja micsoda, de még így is, ekkora távolságból érkezve győztes tud lenni hazai árversenyben.  

Már hallom is a kínai autók minőségével kapcsolatos, lépten-nyomon előbukkanó kommenteket, amelyekre bátorkodom azt mondani, hogy jórészt alaptalanok. Részint mert az elképzelhetetlenül terebélyes kínai autóspiac kemény versenyszelleme kitermeli a minőséget. Az elektromos autókat gyártó kínai márkák – többen vannak, mint az európaiak együttvéve -, mindent kínálnak, ami adható, kezdve népautószerű olcsóbb járgányoktól, egészen a hiperluxust felcsillantó „mandarin rolszrojszokig”.  A kínálat európai szemmel is rendkívül sokszínű és gazdag, és ez párosul akkugyártásban elért kínai globális elsőbbséggel.

Rendben, de jogos-e az idegenkedés vagy sem, derűs vagy borús európai jövőt vetít-e előre az, hogy a szankcionált orosz piacon egy év leforgása alatt a kínai autók kerültek többségbe?

Nehéz kérdések ezek, és az egyhetes tesztmisszióm után csak egy-két dologról tudnék fixen véleményt mondani.  Amondó vagyok, hogy az idegenkedés szalmalángja gyorsan kialszik, mint ahogyan anno kialudt a dél-koreai járművek esetében is. És az is nyilvánvaló, hogy az első kínai fecskéket nagyon gyorsan követik az odaátról érkező társaik, növelve a kínálatot, lejjebb nyomva az árakat.  Már most szoktassuk magunkat ehhez a gondolathoz, az európai autóipar pedig kösse fel a gatyáját.