A CR-V kibővített hajtáslánc választéka jól mutatja, hogy a Honda elkötelezett az elektromos átállás mellett. A tölthető hibrid, az e:PHEV a megnövelt akkuk révén megközelítőleg 81 kilométert is megtehet tisztán elektromos üzemben. Legalábbis a hivatalos sajtóanyag szerint. Miután ezt az autót testvérportálunk, a jarmuipar.hu már tesztelte, ezúttal elsősorban az elektromos vonalra koncentráltunk, és persze a biztonságra.

A Honda első – európai piacra szánt – plug-in hibrid hajtáslánca, az e:PHEV ebben a CR-V-ben mutatkozott be. A 2,0 literes, négyhengeres, közvetlen benzinbefecskendezésű, Atkinson-ciklusú, benzines erőforrás adja az alapot, amelyet alaposan átdolgoztak a Honda mérnökei. Új a nagy nyomású, több fázisú, közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer, miként az alacsony hőmérsékleten működő, nagy teljesítményű, környezetkímélő katalizátor is. A kipufogócsatornák felületét és a főtengely merevségét egyaránt megnövelték, poliuretán motorburkolatot, valamint hatékonyabb zaj- és rezgésszigetelő szigetelést alkalmaztak.

A Honda által fejlesztett, és hatékonynak bizonyult e:HEV hajtáslánc adja az alapját az e:PHEV névre keresztelt, plug-in hibrid rendszernek. Ez jóval nagyobb, 17,7 kWh kapacitású akkumulátorral és kis tömegű, nagy teljesítményű fedélzeti töltővel társul. Két villanymotor segít be a hajtásba, a gyengébb csak generátorként, míg az erősebb a benzinmotornál is "combosabb", 184 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 335 Nm. Az elsőkerékhajtású plug-in hibrid álló helyzetből 100 kilométer/órára 9,4 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 195 kilométer/óra.

Teljesen feltöltött akkumulátor esetén a kombinált CO2-kibocsátása csupán 18 g/km, és kombinált üzemanyag-fogyasztása is csak 0,8 l/100 km. Amennyiben az akkumulátorcsomag teljesen lemerül, 139 g/km-es, illetve 6,2 l/100 km-es értékek a gyári adatok. Az elektronikai rendszer méretcsökkentésével, valamint az akkumulátorcsomag padlólemez alá költöztetésével sikerült nagyobb teret felszabadítani az utasoknak és poggyászaiknak. A csomagtartó befogadóképessége már alaphelyzetben is eléri az 617 litert.

Az e:PHEV egyik nagy előnye, hogy a töltés gyorsan felmelegíti akkumulátort, így jobban boldogul hideg környezetben. Amennyiben az akkucsomag hőmérséklete 25˚C, teljesen lemerült állapotról 2,5 óra alatt tölthető fel 100%-ra, köszönhetően a 6,8 kW-os töltőteljesítménynek.

Budaörsön tele tankkal és akkumulátorokkal vettem át az autót és tele üzemanyagtartállyal és normál hibrid üzemből fakadó akkumulátor töltöttségi szinten adtam vissza a Hondát egy hét teszt és 592 kilométer után. Benzinből 19,82 litert töltöttem utána, külső áramból összesen 62,5 kWh ment bele az éjszakai töltéseknél. A benzin könnyen forintosítható, 12 ezer 300-at fizettem a kút kasszájánál, az áramnál ez nem annyira egyértelmű. Lehet nulla forint is az energiatárolós házi – vagy céges – napelemparkból, 37 forint a kedvezményes kWh ár. De ez utóbbi 70 forinttal is számolható, ha lakossági kedvezményes határon felül fogyaszt a háztartás és piaci áron számlázza az áramot a szolgáltató. Ez utóbbi, legmagasabb értékkel számolva is csak 4400 forint, vagyis az 592 kilométer üzemanyagköltsége 16 ezer 700. Így azután 28 forintra jött ki egy kilométer költsége az 1920 kiló menetkész tömegű Honda CR-V-vel, ami nagyon barátságos.

Otthon, Szegeden a teszt második napjától folyamatosan tisztán villanyautóként használtam a Hondát, de minimum 98 százalékban. A két százalék hiba az lehetett, amikor kétszer vagy háromszor padlógáznál automatára váltott a rendszer és dolgozott a benzinmotor is, illetve egyszer-egyszer nem azonnal állítottam tiszta villamos üzemmódra a Hondát és egy keveset automatában dolgozott. Szegeden, a városon belüli közlekedésben egyszer sem fogytak ki az akkumulátorok. Két éjszaka vett fel 12 kWh-nál több áramot az autó, az átvétel után egy héttel, reggel indultam vissza Budaörsre csurig töltött aksikkal.

Arra voltam kíváncsi, hány kilométerig tart a tisztán elektromos üzemmód úgy, hogy a fűtést automatára és 22 fokra állítottam, a külső hőmérséklet 10 fok körül volt. Nem a sztrádán mentem, hanem a régi „ötösön”, városon kívül 90-100 kilométeres tempóval. Kiskunfélegyháza alatt fogyott el a villany, 64 kilométer után. Persze nem teljesen, de akkor már nem engedte a tiszta elektromos üzemmódot a vezérlés, csak az automatát. Természetesen 22 fokos külső hőmérséklet és 70 körüli tempó mellett jóval több kilométert is bírt volna tisztán elektromos üzemmódban a Honda.

A vadonatúj CR-V elsőként kapta meg Európában az Advanced Driver Assistance Technologies (ADAS) rendszer legújabb változatát, a Honda SENSING 360-at, ami 360˚-os szögben tartja szemmel az autó környezetét. A kép- és radaralapú megfigyeléssel a gyalogosokat, az útburkolati jeleket, az útpálya széleit és a motorosokat-kerékpárosokat is könnyedén képes azonosítani a CR-V.

Első Honda modellként kapta meg a CR-V például az autó előtti Keresztirányú Forgalomra Figyelmeztető Rendszert, mellyel jelentősen csökken a balesetek kockázata a nehezen belátható kereszteződésekben. Ha a vezető megáll, majd újra elindul, esetleg huzamosan kis sebességgel halad, az intelligens eszköz felhívja figyelmét a balról és a jobbról érkező járművekre. Mindez ugyanakkor zavaró is lehet, amikor a megszokott körforgalmakban autózunk a Hondával csúcsidőben, ilyenkor szinte folyamatosan csipog a rendszer, mert keresztirányú forgalomból aztán van bőven.

A Közúti Jelzőtáblákat Felismerő Rendszer automatikusan beazonosítja a táblákat és megjeleníti őket a kormány mögött elhelyezett, digitális műszeregységen, valamint a Head-up kijelzőn. És persze figyelmeztet, ha az autó túllépi a megengedett sebességhatárt. Teszi ezt harmincas övezetnél 32-nél, vagy városban 53-nál, vagyis normál, hétköznapi közlekedésnél szinte folyamatosan csipog. Különösen az utóbbi van távol az élettől, a nagyvárosi közlekedés ritmusába egyszerűen lehetetlen belesimulni csipogás nélkül.

A rendszer – szigorúan csak álló helyzetben – természetesen kikapcsolható, ám az minden motor újraindításakor ismét szolgálatba helyezi magát. Ez a visszaaktiválás a legtöbb biztonsági funkcióra igaz, mégis talán a sebességhatárral kapcsolatosan a legzavaróbb. Nem véletlen, hogy a márkakereskedőtől kapott részletes sajtóanyag, gyári képek, felszereltségi- és árlista mellett ott volt egy fotó is, ami abban segített, hogyan kapcsolható ki a menüben a Közúti Jelzőtáblákat Felismerő Rendszer… Működése ezzel együtt több mint kifinomult, amikor például a sebességkorlátozáshoz napszakot, órákat is mutató kiegészítő járt, két táblát is kivetített a képernyőre a Honda.

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetője, Szalay Zsolt, a hazai önvezetés „professzora” szerint lehetséges, hogy az évtized végén az M5-ös autópályára felhajt valaki egy arra képes autóval Szegednél és csak Budapest határában kell majd visszavennie a vezetést a sofőrnek. A Honda már a CR-V-vel is óriási lépéseket tett ebbe az irányba a kifinomult távolságtartó tempomattal - egy gombnyomással az aktuális sebességhatárhoz igazítható a tempó. Ehhez jön még az aktív sávtartás, amikor tényleg automatika kormányozza az autót és meglepően sokáig teszi ezt, mielőtt rászólna a vezetőre, hogy vegye vissza a volánt. Eddig egyetlen általam próbált tesztautón sem engedte a rendszer az automata kormányzást ilyen hosszan időben és távolságban, ráadásul változó íveken is, nagyon határozottan tartva a sávot.

Az önvezetés irányába mutat a a CR-V-ben debütáló a Torlódássegéd (Traffic Jam Assist) is. Ez számottevően mérsékeli a vezető terhelését, hiszen már 0 km/órától használható és automatikusan követi a Honda előtt haladó autót és a sávot is tartja. Ha a dugó megszűnik, a Forgalmi Torlódás Asszisztens észrevétlenül átadja a munkát a Sávtartó Asszisztensnek.

Az autót jó vezetni, az e:PHEV modellt adaptív lengéscsillapító rendszerrel vértezte fel a Honda, aminek működését az aktuális menetadatok – például a sebesség, a kereszt- és hosszirányú gyorsulás, a dőlés mértéke – határozzák meg. „Normal” üzemmódban stabilitás és menetkomfort jó egyensúlya jellemzi az autót, míg Sportba kapcsolva feszesebb lesz a csillapítás, nő a működési tartomány és még keményebb, precízebb a futómű.

A CR-V, már csak hibridhajtással elérhető hatodik nemzedékénél a beugró modell az Elegance 19,6, az összkerekes Advance 21,8 millió forint. A csúcs az általunk is próbált elsőkerék hajtású e:PHEV plug-in hibrid, az Advance Tech kezdőára 24,5 millió forint. Tetőablakkal, szélvédőre vetített adatokkal és minden kényelmi és biztonsági arzenállal, amit ma tud a márka. És ez nem kevés!

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!