Hogy néz ki?

A hatodik generációs (a történet 1996-ban kezdődött) CR-V 10 milliméterrel szélesebb (1866 milliméter) és 80 milliméterrel hosszabb (4706 milliméter), mint elődje, egyúttal sziluettjét is átrajzolták kissé, hogy még sportosabb legyen az összhatás. A 40 milliméterrel megnövelt tengelytáv (2701 milliméter) révén hátrébb kerülhettek az A-oszlopok és hosszabbá válhatott a motorháztető. Az üresen 19,5 mázsás kocsi magassága 1673 milliméter.

A vízhűtéses akkumulátor a padlólemez alatt kapott helyet, így a kocsi hasmagassága csökkent (159 milliméter), de a csomagtartója nagyobb, mint a sima e:HEV hibridnek, alaphelyzetben is 617 literes (ülésdöntéssel 1710 literes tetővonalig mérve).

A hátsó sorban is kényelmes az utazás, a korábbinál 16 milliméterrel nagyobb a lábtér, a hátsó üléstámlák 16 fokozatban állíthatók. A sokoldalúság jegyében pohártartó és számos pakolórekesz került az utastérbe, továbbá méretes tárolódobozt ékeltek be az első ülések közé. Itt kapott helyet a letisztult és ergonomikus elektronikus üzemmód-választó gomb is, mellyel minden fontos funkciót elérhet menet közben a vezető, s mivel az újonnan tervezett, félig automatikus – elektromosan 60 fokos, kézzel további 30 fokos szögben felhajtható – kartámasz roppant kényelmes.

A tesztautónk Advance Tech (csak ez van) felszereltsége kedvez a zene szerelmeseinek, a 12 hangszórós hifi szállítója a Bose. Van önálló klímapanel, tekergetős, így akkor is kezelhető a fűtés, ha az érintőképernyő halott - nem úgy, mint például a Honda e:Ny1-ben, ahol ha nincs képernyő, nincs fűtés...

Hogy megy?

Kétliteres, négyhengeres, közvetlen benzinbefecskendezésű, Atkinson-ciklusú, 148 lóerős benzines erőforrás adja az alapot. Kifejezetten csendes: a kipufogócsatornák felületét és a főtengely merevségét egyaránt megnövelték a nagyobb teljesítmény érdekében, és poliuretán motorburkolatot, valamint hatékonyabb zaj- és rezgésszigetelő szigetelést alkalmaztak. A motor szinte mindig alacsony fordulaton jár az elektromos rásegítés miatt.

Két villanymotor segít be a hajtásba, a gyengébb csak generátorként az erősebb pedig simán leuralja a benzines, 184 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 335 Nm. Az elsőkerékhajtású plug-in hibrid álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,4 másodperc alatt gyorsul fel, ezzel is jelezve, hogy a CR-V inkább a nyugodt autózás, és nem az izgága rohanás eszköze. Végsebessége ugyanakkor tisztességes: 195 kilométer/óra. Az előzés némi tervezést igényel, teljes terheléssel, vagy vontatmánnyal inkább ne ugorjunk neki hevesen. Városban bőségesnek érezzük a teljesítményét.

A lítiumion-akkumulátor (cellák száma 96, névleges feszültsége 347,5 V, kapacitása átlagos, 17,7 kWh, a gyártó szerint a legnagyobb megtehető hatótáv 81 kilométer, ez a téli teszten inkább 50 kilométer volt, ha nem előztem (a teljes hatótáv 600-650 kilométer lehet, a tank űrtartalma 46,5 liter). Ha előztem, bekapcsolt a benzinmotor és onnantól kilométereket mentem benzinnel, amíg felmelegedett annyira a benzinmotor, hogy átadhassa a hajtást a villanymotornak. A kocsi fogyasztását csak saccolni tudom, külön nem jelzi kilowattórában az energiafogyasztást, ahogy fedélzeti számítógép töltéskor is igen szűkszavú, mintha a Honda szégyellné ezt az elektromos témát. Nem is kéne erőltetni, ha nem megy. Hibridben jók, a CR-V is biztos nagyon jó hibrid, ez a phev pedig csak, ahogy már jeleztem, átlagos. A fedélzeti töltő elvileg 6,8 kilowattos, 11 kilowattos töltőn (Ikea, Parkl) mégsem tudott 5 kilowattnál többet felvenni (decemberben, 5 fokban), de mindegy, háztartási konnektorból simán teletankoltam 10 óra alatt.

Milyen vezetni?

A konnektoros Honda CR-V-t adaptív lengéscsillapító rendszerrel szerelik, amelynek a működését az aktuális menetadatok (pl. a sebesség, a kereszt- és hosszirányú gyorsulás, a dőlés mértéke) határozzák meg. Normál üzemmódban a stabilitás és a menetkomfort egyensúlya jellemzi az autót, míg sportba kapcsolva feszesebb lesz a csillapítás, keményebb és precízebb a futómű. A 18 hüvelykes felniken ballonos, azaz magas oldalfalú Bridgestone téli gumikat húztak, a rugózás kellemes. A vezethetőség és kezelhetőség amúgy a Civire emlékeztet, a kormányzás megfelelően súlyozott és elég közvetlen. Az első tengely fölötti nagy tömeg érezhető, ott a tapadás sem olyan jó, mint amilyent elvárunk, nedves útburkolaton hirtelen és hangosan kipörögnek a kerekek.

A váltó csak irányváltó, de a vontatási kapacitást kis áttételű áthidaló tengelykapcsolóval és új vontatási üzemmóddal fokozták a Honda szakemberei. A fékezett vontatmány tömege az phevnél 15 mázsa. Vontatási üzemmódba kapcsolva könnyebb az emelkedők leküzdése, ugyanis a motor fordulatszáma megemelkedik, és áthidaló tengelykapcsoló, valamint elektromos rásegítés fokozza a kapacitást. A lejtőkön a lejtmenet szabályozó a vezető támasza: ha bekapcsolja, elég a gázpedált kezelnie a biztonságos ereszkedéshez.

A kormány mögötti fülekkel több fokozatban állíthatjuk a villanymotor fékezőerejét, nagy lassulást ne várjunk tőle, egypedálos mód nincs. A fékérzet kiváló. A holterek kicsik, jól ki lehet látni az autóból, a kamerarendszer segítségével gyerekjáték a manőverezés még szűk helyeken is.

Mennyibe kerül?

A Honda CR-V drága autó, még akkor is, ha a felszereltsége parádés. A 11 légzsákot magába foglaló rendszer részeként térdlégzsák óvja az elöl utazók lábát, mi több az első ülések közé is szereltek egyet, ami megakadályozza, hogy a vezető és a mellette ülő utas teste egymásnak csapódjon. Vezetéstámogató rendszere fejlett (de nem agresszív), a Honda Sensing 360 névre hallgató program egy 100 fokos látószögű első kamerára, milliméter-hullámos radarra épül, így 360 fokos szögben tarthatja szemmel az autó környezetét. A kép- és radaralapú megfigyeléssel a gyalogosokat, az útburkolati jeleket, az útpálya széleit és a motorosokat-kerékpárosokat is könnyedén képes azonosítani a CR-V.

Első Honda modellként kapta meg a CR-V az autó előtti keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszert, mellyel jelentősen csökken a balesetek kockázata a nehezen belátható kereszteződésekben. Ha a vezető megáll, majd újra elindul, esetleg huzamosan kis sebességgel halad, az intelligens eszköz felhívja figyelmét a balról és a jobbról érkező járművekre. A közúti jelzőtáblákat felismerő rendszer automatikusan beazonosítja a közúti jelzőtáblákat, és megjeleníti őket a kormány mögött elhelyezett, digitális műszeregységen, valamint a szélvédőre vetített kijelzőn. Fejlett vezérlőegysége együttműködik az adaptív sebességrögzítővel, így egy gombnyomással az aktuális sebességhatárhoz igazítható a tempó. Ráadásul – Európában most először – már arra is képes, hogy előre észrevegye a jelzéseket (például a stoptáblát), így a pilóta hamarabb értesülhet róla, milyen táblák állnak az út szélén, és felkészülhet a rá váró közlekedési szituációkra. A CR-V-ben debütált a torlódássegéd, amely már 0 kilométer/órától automatikusan követi a CR-V előtt haladó autót és a sávot is tartja. Az automatikus távfény jól működött.

Ja, az ára. A phev változatért 24,47 millió forintot kérnek el, de nem sokkal olcsóbb a sima hibrid sem a maga 19,62 milliós forintos indulóárával.

Kép és szöveg: Biró Csongor