Az 1991-től 2003-ig gyártott Peugeot 106 a 90-es és 2000-es évek egyik legkedveltebb miniautója volt, idővel egy egész iparág épült a tuningolására, pedig már gyárilag is készültek belőle igen potens sportváltozatok. Például a nyolcszelepes, 7200-ig forgó, 100 lóerős 1,3-as motorú, 825 kilós, ehér lemezfelnis Rally, vagy később, az 1996-os modellfrissítés után az 1,6 literes, 16 szelepes motorral szerelt a GTi/S16 variáns. 

Azonban egyik sem érhet a nyomába ennek a fehér 106-osnak, amelynek hajtásáról egy Ford Sierra RS Cosworth erősen átalakított kétliteres turbómotorja gondoskodik, cirka 400-450 lóerővel. Ez a teljesítmény még egy kéttonnás szabadidő-autó dinamikus mozgatásához is elég lenne, de a kis francia kocsi még fele ennyit sem nyom a mérlegen.

Az angliai Newarkban működő DJM Motorsport – amely annak idején a Colin McRae ötletéből született raliautó-prototípust, a McRae R4-et is megalkotta – három darab ilyen, Cosworth-motoros, bukócsöves 106-ost épített a 90-es években elsősorban utcai használatra, de ezekből a fehér példány tulajdonosa, a kenti Daniel Walford tudomása szerint már csak az övé maradt működőképes állapotú. 

Nem kis feladat lehetett a DJM Motorsportnak, hogy a Sierra RS Cosworth komplett, összkerekes hajtásláncát beépítse a 106-os karosszériájába, főleg azért, mert a Fordban hosszában volt a híres, piros szelepfedelű YB négyhengeres, a francia miniautót viszont eredetileg arra tervezték, hogy jóval kisebb motorokat hordjon az orrában, és azokat is helytakarékosan, keresztbe fordítva.

Egy hatalmas alagutat kellett beépíteni az eredeti Peugeot-padlólemezbe, hogy legyen helye az ötfokozatú kézi váltónak, a kardántengelynek és a differenciálműveknek, továbbá a széria alkatrészeket nyomokban sem tartalmazó futómű bekötési pontjait is meg kellett változtatni. 

A 106-os keskeny karosszériát a brit Dimma cég eredetileg Super1600-as raliautókhoz készített látványos, üvegszálas műanyag „Maxi” body kitjével szélesítették ki, hogy beférjenek a 17 colos kerekek a sárvédők alá. Annyira tele lett a motortér az átépítés után, hogy a fékrásegítőnek és az akkumulátornak is az utastérben kellett helyet találni.

Maga a motor a Cosworth-tuningspecialista Supreme Car Services műhelyéből származik, ők többek között zsebelt dugattyúkkal, BD16 vezérműtengelyekkel, valamint egy méretes Garrett T38 turbófeltöltővel növelték meg az erejét. Viszont a Sierra RS Cosworth-ból származó átviteli rendszer maradt nagyrészt szériaállapotú, hogy megbízhatóan működjön, és megfelelően kommunikáljon a motorral. 

A megfelelő tapadásról könnyű Braid versenyfelnikre húzott, 215/45-ös Yokohama semi-slick gumik, a megállásról elöl 300 mm, hátul 280 mm átmérőjű, barázdált féktárcsák gondoskodnak (elöl hatdugattyús Wilwood nyergekkel). 

Walford, aki korábban repülőgépmérnökként dolgozott, és a legendás Lister Storm versenycsapat létrejöttében is kulcsszerepet játszott, nem volt túlságosan elégedett az autóval, amikor pár éve megvásárolta egy barátjától. „Borzasztó állapotban volt; felismertem a benne rejlő mesés potenciált, de szörnyű volt vezetni az össze-vissza álló futómű miatt. A DJM munkája lenyűgözött, a többi rész viszont kívánnivalót hagyott maga után” - mondta.  Éppen ezért úgy döntött, hogy az egész kocsit szétszedi, a nulláról kezdve összerakja, és természetesen a folyamat közben új alkatrészek beépítésével (például egy Le Mans-i 24 órást megjárt Audi R8R versenyautó töltőlevegő-hűtőjével) tovább javít rajta.

Nyolc hónappal később már elégedetten szállt ki belőle az elkészülés utáni első próbakör után, ami nem csoda, hiszen végre jó lett a futómű, és a nagyon visszafogott 1,2 bar-os töltőnyomással is már 340 lóerőt adott le a Cosworth-motor. Manapság már tisztességes, 2,2 bar nyomással üzemel a turbó, amitől a teljesítmény a 400-450 lóerő közötti régióba ugrott, és közben a kis kasztni egy grammal sem lett nehezebb… 

Súly-lóerő aránya alapján bőven 4 másodpercen belül kell hogy felgyorsuljon ez a harci 106-os 0-100 km/h-ra, a végsebességét talán még maga Walford sem merte megmérni. A büszke tulajdonos főleg „time attack” jellegű pályanapokon használja (ahol elmondása szerint gyorsasági motorokat kerget vele), de néha a környék alsórendű útjaira is kimerészkedik, pedig sem az ötpontos biztonsági övvel szerelt szénszálas Sparco versenyülés, sem a kőkemény, csúsztathatatlan szinterkuplung nem közúti használatra lett kitalálva.