Mottó

A változó geopolitika mellett háborúk és katonai szövetségek formálták a magyar hadiipart, melyben több zseniális mérnök alkotott úttörő járműveket, ezek nemcsak a katonai mezőnyben voltak világelsők, róluk szól technikatörténeti sorozatunk.

Katonai szerelvény, 1940          Forrás: Miklós Lajos/Fortepan

Gyártóbázis a focipályán

Az I. világháborút követő békeévekben a Vagongyár polgári célú rendeléseinek megugrása miatt bővíteni kellett a kapacitást és a telephelyet: a Győri Hírlap 1922 január 22-i számának tudósítása szerint „...az ETO sok esztendőn át volt pályája idén már nem szolgálhatja a futball ügyét. A vagongyárnak nagymérvű külföldi megrendelések miatt ugyanis szüksége van a pálya területére.” A következő év novemberi közgyűlése százezer koronát szavazott meg az új ETO-pálya építéséhez, az összeg értéke az infláció, a korona árfolyam-zuhanása miatt folyamatosan csökkent.

Rába Krupp létrás tűzoltójármű                 Forrás: Rába

Újabb válság

A piaci pangás miatt Győrben is visszaesett a termelés: amíg 1920-ban még 815 vasúti kocsi készült, egy évvel később 661 db, 1924-ben már csak 95. Közben nőtt az autógyártás, ami éves szinten sem volt még jelentős: 1920-ban 9 teherkocsi és 2 személyautó, 1923-ban 37 teherkocsi és 15 személyautó készült. A háború után is többnyire a hadsereg volt a megrendelő, és közben gyártottak különleges modelleket is: a polgári célú Rába V alvázból kettőre a gyári tűzoltóság igényeinek megfelelő felépítmény került.

Egyetlen példányban készült győri a Vp.                          Forrás: Rába

Rejtett militarizálódás

Egyetlen példányban készült a Vp, vagyis V alvázas páncélos modell, melyet az Antant Szövetségi Ellenőrző Bizottság megtévesztésére rendfenntartó karhatalmi célú járműként regisztráltak. Ezen kívül ott volt még egy konstrukciós kiskapu: a trianoni szerződés tiltotta terepjárásra is alkalmas négykerék-hajtású járművek beszerzését és gyártását, ennek megfelelően készült a győri Vp.

A Szávai Vilmos által tervezett Vp. képes volt közúton és sínen is közlekedni, előre és hátra is 4-4 sebességi fokozaton át továbbította a motor 55 lóerőnyi teljesítményét. A mintadarabot a Rába V teherautó módosított alvázára építették a Magyar Waggon- és Gépgyárban, az 1925-ben bemutatott Rába Vp. páncélkocsi hossza hat méter, szélessége közel két méter, magassága három méter, tömege hét tonna volt.

Rába busz                              Fotó: Boros Jenő

Katonás motívumok

Már a harmincas évek közepén megindult a hadianyagokat gyártó üzemek kapacitásnövelése és szakosodása, a Weiss Manfred Műveké lett a repülőgépgyártás és még néhány katonai eszköz.

Ebben az évben a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Részvénytársaság osztrák tőkével és erős állami befolyásra részvénytöbbséget szerzett a győri vállalatban. A RIMA-Vagongyár fúzióval a kormány egyelőre még titkolt hadiüzemszerepet szánt a cégnek, melynek keretében a teherautó- és buszgyártás felfejlesztésével párhuzamosan leépítették a személykocsi ágazatot, csakúgy, mint a mátyásföldi MÁG-nál.

l

V-alvázas győri teherautó   Fotó: Boros Jenő

Rába-Krupp

A trianoni szerződés korlátozása ellenére a Honvédelmi Minisztérium 1934-ben előírta egy katonai célra alkalmas másfél-tonnás teherbírású, gyors szállítójármű tervezését, az üzlet reményében több gyártónál is megindult a munka, a győriek jelentős rendelést kaptak a Rába-Afi alvázas katonai teherautókra, a polgári változatok a Super és Special típusjelzést kapták, ezek készültek busz felépítménnyel is.

Lövegek vontatására és súlyos terhek szállítására nagyobb teljesítményű járművekhez dízelmotor-licencet vásárolt a győri Vagongyár.

A külföldi megfigyelők előtt nem lehetett sokáig eltitkolni, hogy a győri vállalat egyre több RÁBA-Krupp tehergépkocsit szállított a honvédségnek, mely speciális járműveket is rendelt: a másfél-tonnás terepjáró tervezését már 1936-ban elkezdte Winkler Dezső mérnök, a prototípus 1938-ra készült el.

Az egyetlen Rába Botond          Fotó: Boros Jenő

Austro Super

A magyar járműgyártás és hadiipar legendás egyénisége Winkler Dezső, akinek leghíresebb alkotását még azok is ismerik, akik egyébként nem megszállottjai a járműveknek. Nem véletlenül, hiszen a Rába Botond nem csak műszaki megoldásaival, hanem a róla szóló háborús történetek miatt is híres lett, miközben alig tudni valamit tervezőjének filmbe illő megpróbáltatásairól.

Winkler Dezső 1901. július 11-én született Tét községben, mészáros édesapja negyvenévesen halt meg, édesanyja egyedül nevelte három gyerekét. Winkler Dezső nyaranta a győri gépgyárban dolgozott és ekkor határozta el, hogy mérnök lesz, ám az 1920-ban életbe lépett numerus clausus törvény külföldi egyetemre kényszerítette a zsidó származású Winklert.

1925-ben diplomázott német nyelven a brünni Műszaki Főiskolán, majd műhelygyakornokként dolgozott a győri Waggongyárban. Elismert mérnökként részt vett a Krupp licenc alapján készülő Rába traktor és a Fiat eredetű Austro Super busz tervezésében, majd az MAN dízelmotorgyártás elindításában.

Pótkocsival is bírta a kemény terepet       Forrás: Csorba László/Fortepan

Legendás modell legendás tervezője

Winkler tervezte minden idők legsikeresebb magyar terepjáróját, a Magyar Királyi Honvédség részére fejlesztett Botondot, mely aktívan részt vett háborús manőverekben is.

A három tengelyes terepjáró valamennyi kereke független, kettőskereszt-lengőkaros felfüggesztésű volt, első lökhárítójára szerelt manókerékszerű görgőpárja és a csörlője mellett a terepjárást segítették a mindkét oldalon csapágyazott pótkerekek.

Motorizált magyar haderő     Forrás: Miklós Lajos/Fortepan

Kemény tesztek Hajmáskéren, Bugacon

A mintakocsit a Haditechnikai Intézet szakemberei a legnehezebb terepeken tesztelték több ezer kilométeren át, Hajmáskéren és Bugacon német és olasz versenytársakkal is összehasonlították. Konstrukciójának köszönhetően a Rába Botond kiállta a próbát: hat kerekén kívül további kettő pótkerékként szolgált, ám ezek nem fixen voltak rögzítve a két oldalra nyúló tartótengelyre, így gördülékenyen segíthették a dombátkelést és árokjárást, ahogy az első hossztartóra erősített mankókerekek.

Komoly előnyt jelentett a Botond kiválasztásánál az is, hogy a német Mercedesszel szemben a győriek fél évvel korábbi szállítási határidőt vállaltak.

Botond bevetésen              Forrás: Album052/Fortepan

Munkaközösségben készült

A Botond-rendelésről így számolt be az 1938-as novemberi közgyűlésen a Vagongyár elnöke: „A kincstári megrendelések közül különösképpen egyet tartunk megemlítésre méltónak,...ezt munkaközösségben fogjuk lebonyolítani 5 más gyárral. Ennek a rendelésnek a teljes összege 30 millió pengő, és örömre szolgál, hogy legkülönbözőbb külföldi szerkezetekkel szemben az illetékes hatóság gyárunk szerkezetét találták a legjobbnak és a mi szerkezetünk szerinti automobil mellett döntöttek. Így gyárunk, illetve mérnökeink tudásának és igyekezetének köszönhető, hogy velünk munkaközösségben levő társ gyáraknak, illetőleg a magyar iparnak egy nagy mértékű munka volt biztosítható.”

Botond az orosz fronton, 1941-ben    Forrás: Lissák Tivadar/Fortepan

Profilra szabva

A Botond-programban a győri Vagongyár mellett részt vett a MÁVAG, a Weiss Manfred Művek, a Ganz, a Láng és a Hoffher-gyár, mindegyik olyan fődarabra, alkatrészre kapott megbízást, melynek a legjobban megfelelt profilja.

A Honvédelmi Minisztérium 1938-ban adta le az 1402 darabra szóló megrendelést, az első 150 járművet 1939 július elsejére készült el, a teljes kontingens terminusa 1940 június 30-a volt.

A Rába Botond jobb kormányos első változataiból, majd a nagyobb teljesítményű bal kormányos szériából 1l62 készült Győrben, további 1800-at Budapesten gyártottak

Budapesti bevonulás        Fotó: Milkló Lajos/Fortepan

BOTOND 1940 1943

Motor: benzines benzines

Hengerszám: 4 4

Liter/LE: 3,8/65 4,8/70

Tömeg: 4000 kg 4100 kg

Winkler Dezső

A Botondot is tervező Winkler Dezsőt 1944-ben Sopronkőhidára, majd Németországba hurcolták, de sikerült megszöknie, hadiipari tudása és pótolhatatlansága miatt 1944 márciusától munkaszolgálatosként irányította a haditermelést a győri gyárban, ahonnan tíz hónap múlva elhurcolták, de Münchenből ismét Magyarországra szökött.

A háború után 1948-ig vezette a Magyar Vaggon és Gépgyár autógyári részlegét, majd 1950-ig a Nehézipari Központhoz (NIK) tartozó Központi Autótervező Irodát irányította. 1951-ben Kossuth díjat kapott buszok, teherautók, traktorok és motorok fejlesztésért, majd osztályvezető lett az általa szervezett Járműfejlesztési Intézetnél (JÁFI), majd 1968-as nyugdíjba vonuláság igazgató, illetve vezérigazgató a jogutód az Autóközlekedési Kutatóintézetnél (AUTÓKUT).

Az ENSZ munkabizottságában szakértőként képviselte a magyar járműipart.

A békeévekben is fontos szerepe volt összkerékhajtású katonai járművek tervezésében, de a legemlékezetesebb járműve a Botond volt.

Folyami átkelésen, 1948-ban      Forrás: Album052/Fortepan

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!