Dízelkorszak sorozatunk 2. részében a valahol a rendszerváltás utáni években hagytuk félbe a történetet. Ez a dízelüzemű járművek tömeges importjának és az új dízel autók hegemóniájának kezdete. A dízelmotoros autók egyeduralma 20 évig tartott, azt is mondhatjuk, hogy aki nem dízellel járt, az valószínűleg azért volt, mert a dízelmotoros autók drágábbak voltak.

Záródó olló

Mi vezetett ahhoz, hogy idővel több dízelüzemű személyautó közlekedett már, mint személyautó? A válasz természetesen összetett, kezdjük a technológiával!

Kisebb kilengésekkel minden autógyár azonos technológiával gyártotta a dízelmotorokat. Pozitív értelemben lógott ki a sorból a Volkswagen konszern PD-elemes dízelmotorja. A vezérlés elektronikus lett, a hengerenként alkalmazott nagynyomású (a megszokott nyomás több mint kétszeresével történő) befecskendezés sokkal hatékonyabbá tette a működést, ráadásul az elektronikusan vezérelt porlasztók előbefecskendezésre is képesek voltak.

Jó öreg 1.9 PDTDI egy Volkswagen Jetta orrában

Hiába a hangos működés, és a költséges PD elem csere, a PDTDI motorok még akkor is tartották magukat, amikor más gyártók már régen átnyergeltek a közös nyomócsöves dízeltechnológiára.

A fejlődés eredményeképpen a dízelmotorok egyre több hátrányukat vetkőzték le, és megbízhatóságban, csendes járásban, károsanyag kibocsátásban is kezdték beérni a benzinmotorokat – záródott az olló.

Common rail-t mindenkinek

Ma már minden dízel autóban közös nyomócsöves motorok működnek. CRTDI, CDI, CDTI, TDCI, CRDI, CTDi, HDI, dCi, JTD, vagy odapottyantott „d”-k a típusjelölés után mind-mind egyet jelentenek. A nagynyomású rendszerekkel – kis túlzással - annyi gázolajat nyomhatunk a motorba egységi idő alatt, amennyit akarunk, innentől pedig szinte csak a turbófeltöltő mérete szab határt annak, hogy mennyire hegyezünk ki egy dízelmotort. Na, meg a szabályok.

A legújabb 220d Mercedes dízelmotor (W213 All-Terrain)

A kibocsátási normák az évek során egyre szigorúbbak lettek. Vannak mutatók, amelyeket több századrészre kellet csökkenteni az évek során. Ezt egy ideig különféle optimalizálásokkal lehetett teljesíteni, de eljött az idő, amikor nem volt más hátra, szűrőt kellett beépíteni a dízelmotor kipufogórendszerébe.

Használt dízelek

Ahogy telt-múlt az idő, a technika kezdett megfáradni. Nem azért mert nem megfelelő minőségű, vagy tartósságú volt, hanem a műszaki körülmények kb. az első 150-200 ezer km-t tudják problémamentesen biztosítani. Ez van.

DPF korszak

Tulajdonképpen a részecskeszűrőkkel senki sem foglalkozott addig, amíg az első ilyen alkatrésszel rendelkező autók meg nem hibásodtak. A részecskeszűrők cseréjének költsége sokszor nem sokkal maradt el a jármű értékétől. Ez persze – főleg szegényebb társadalmakban, mint a miénk – azonnal kitermelte a szükségmegoldásokat, DPF tisztító vállalkozásokat, vagy ami még rosszabb, a DPF kiiktató vállalkozásokat.

Szétvágott, "kiherélt", majd "összeheftölt" DPF ház - szánalmas

A DPF tisztítás nagyon bizonytalan kimenetelű, semelyik gyártó sem ismeri el egyik módszert sem hivatalos javításként. A „kiherélés” illegális, ráadásul nem csak a hardvert, hanem a szoftvert is módosítani kell, és ahhoz már nem elég a flex.

Kettős tömegű lendítőkerék

Nem kifejezetten dízel alkatrész, de tagadhatatlan, hogy a kettőstömegű lendítőkerekek a dízelmotorok mögött éktelen zajt keltve tettek szert kétes népszerűségükre. A főképpen rezonancia csillapításra beépített alkatrészek éppen a rezonancia miatt adják meg magukat egy idő után – vagy éppen idejekorán – és cseréjük egy kisebb vagyon.

Naná, hogy itt is voltak ügyes „lehegesztők”, meg szimpla lendkerékre kicserélők, de egyik sem hoz igazából üdvözítő megoldást. A tönkrement lendítőkerék pedig egy idő után olyan zavaró hangot ad, hogy nincs az a hangos rádió, ami mellett már ne lenne idegesítő.

Porlasztócsúcs

A porlasztócsúcsok a közös nyomócsöves motorokban nagyon finom, precíziós kialakítású szerkezetek. Érzékenyek a gázolaj minőségére, az égéstérbe került motorolajra és darabonként százezer forint körül mozognak. Igaz, hogy némely esetben tisztítható, vagy javítható ez az alkatrész, de előfordul, hogy bizony ki kell cserélni az összeset, ami még egy négyhengeres motornál is havi fizetésben mérhető összeg.

Turbófeltöltő

Bár a turbók már nagyon régen részét képezik a belsőégésű motoros azutóknak, a dízelmotoroknál már szinte kötelező. Nem lehet csodálkozni tehát, hogy az átlagpolgárok fejében a turbófeltöltők meghibásodása is része lett a dízeltől való félelmeknek.

A szintén több százezer forintos alkatrész meghibásodása esetén ráadásul egy sor további hibát generálhat, ami többszörözheti a szervizszámlát.

Minden mindennel összefügg

A meghibásodott turbó például mindenvivő. Olaj kerül az égéstérbe, a porlasztócsúcsok tönkremennek. Az egyenetlen járás „eszi” a lendkereket. A kipufogóba távozó olaj tönkreteszi a részecskeszűrőt.

Nem csodálkozhatunk, hogy mind a használt autó vásárlók, mind az új autót keresők idővel elfordultak a dízeltől, ráadásul különböző kibocsátási érték manipulációs lelepleződések sem segítették a jó öreg dízeltechnika jó hírnevének megőrzését.

Meddig tankoljuk még?

De akkor hogyan tovább? A dízel megölte önmagát? Ha a fentiek nem lennének elegendők, mindennek a tetejébe még a (lokálisan) zéróemissziót teljesítő autók is megjelentek a piacon. Akkor? Ennyi volt?

Sok kérdést vet fel a dolog, ezért nemsokára folytatjuk a dízelkorszak sorozatot. A következő részben kiderül, mit tehetünk, hogy dízel autónkkal elkerüljük a nagyon költséges meghibásodásokat, illetve összefoglaljuk napjaink kutatási eredményeit, amelyek a „dízelek megmentésére” szolgálnak. Ígérem választ kapunk arra is, hogy milyen szó jön a tündöklés után.