1926 márciusában az alábbi forgalmat rögzítették:

A Magyar Általános Gépgyár nem komplett gépkocsikat, hanem csak alvázakat készített, elkészültük után azokat még speciális taxikarosszériával kellett ellátni. A sofőr az oldalablakok nélküli vezetőülésben télen-nyáron kénytelen volt elviselni az időjárás viszontagságait. Az utasok részére zárt kocsiszekrényt alakítottak ki. A lehetőségekhez képest kényelmes be- és kiszálláshoz a lehető legszélesebb ajtókat alkalmazták, a jól rugózó ülésekkel az utasok kényelmét igyekeztek növelni. Az utastérben fűtés nem volt, az utas a vezetővel eltolható ablakon keresztül tudott menet közben beszélni. A kisebb csomagokat az utastérben, a nagyobb csomagokat a vezető mellett helyezték el. A gyakorlatban a Landaulet karosszéria vált be legjobban taxizáshoz. Ennél a kialakításnál az utastértető hátsó harmadrésze lenyitható volt.

Bár a hazai karosszériaipar teljesítménye jelentősnek mondható, a kocsigyártók nem törekedtek jelentős piacot ígérő gépkocsi-felépítmények gyártására. Különösen élesen vetődött fel ez a MÁG alvázainak átvételekor. Mint említettük, az új alvázakat külön kellett karosszériával felszerelni, ráadásul a kezdetekkor beszerzett Marták és Benzek is lassan már tízévesek lettek. Mindezek miatt 1923-ban a Magomobilok megjelenésével a taxivállalat saját üzemein belül megkezdte a karosszériaépítést. Alig két év múlva, 1925. november 3-án a X. kerület elöljárósága a vállalat 15335/1925. sz. alatt beadott kérésére karosszériagyártó telep létesítését engedélyezte.

A telephely bővítéséhez rendezni kellett a vállalat ingatlanjának helyzetét is. A tanács döntése értelmében 1922-ben az addig a gumigyártól bérelt terület a taxivállalat tulajdonába került. 1924-ben a tanács engedélyezte, hogy a Tattersaalból – a bemutatott tervek alapján beruházási céllal – további 1333 négyszögölt átadjanak. Az építkezéseket azonnal megkezdték, és 1924 végére a beruházás kétharmada már el is készült. A további bővítésekkel az 1920-as évek végére a Kerepesi úti telket teljes egészében beépítették, további terjeszkedésre itt már nem volt lehetőség. Az 1913-ban megépült háromezer négyzetméteres, háromszáz kocsi befogadására alkalmas garázst tíz évvel később további száz, majd három évvel később újabb kétszáz kocsi befogadására alkalmas garázzsal bővítették, a telephelyről fuvarozó gépkocsik számára pedig még egy 120 férőhelyes garázst létesítettek. A garázsok emeletén műhelyek kaptak helyet.  

A kistaxik megjelenése, majd a közlekedési adó bevezetése rendkívül nehéz helyzetbe hozta a bérkocsisokat. A Budapesti Bérkocsi Ipartársulat a bérkocsisok érdekvédelmi szervezetével, az 1920-ban megalakult Bérautó-fuvarozók Ipartársulatával együtt a tanácshoz fordult, felpanaszolva, hogy a kivetett közlekedési adót már nem tudják kifizetni. Kérték az 1913-ban hozott rendelkezések felülvizsgálatát, a taxifuvarozás engedélyezését kisegzisztenciák részére. Érvelésük szerint a monopolhelyzet megszüntetésével a taxiszolgáltatás fejlesztését lehet elérni. A kérelmezők hivatkoztak a taxivállalat elleni panaszokra, hogy éjszaka alig vannak kocsik az állomásokon. Jól jött a bérkocsisoknak az 1925 januárjában az Autótaxinál kitört néhány napos sofőrsztrájk, amely megmutatta a szolgáltatás gyenge pontjait. A tanács engedett a kérésnek. 1922-től már egyébként is napirenden volt, hogyan térhetnének át a bérkocsisok géperejű bérkocsikra. A Budapesti Bérkocsi Ipartársulat kérelmére 1924. november 20-án a 126603/1924-V. tanácsi határozat rendelkezett a géperejű bérkocsi rendszámok engedélyezéséről, a tanács hozzájárult a meglévő lófogatú rendszám keretén belül hatvan gépkocsi forgalomba helyezéséhez.

Egy gépkocsirendszám kiadásához két kétfogatú, vagy három egyfogatú bérkocsirendszámot kellett a kérelmezőnek leadnia. Engedélyt csak bérkocsiiparos kaphatott. A kiadott jogosítvány az iparos nevére szólt, és életfogytig tartó hatállyal bírt. A jogosítványt a bérkocsis halálával özvegye vagy gyermeke örökölhette, azonban az engedély nem volt átruházható.   

Csak azok térhettek át gépkocsival való fuvarozásra, akik a rendelet idején bérkocsirendszámmal rendelkeztek. A bérautó-fuvarozók is kértek száz engedélyt, de a tanács ezt nem tartotta szükségesnek. 1925 tavaszán hatvan taxiengedélyt adtak ki, negyvenet a bérkocsiiparosok számára, húszat pedig a bérautó-fuvarozóknak a korábbi feltételek szerint. Az engedélyeket a Bérkocsi Ipartársulat osztotta ki a jelentkezők között, a Bérautós Ipartásulattal azonban úgy egyeztek meg, hogy a bérautósok az engedélyért hat egyfogatú engedélyt váltanak meg. A bérautósoknak még így is megérte a váltás. A bérkocsisok hiába kapták meg az engedélyüket, hazai gyártmányú gépkocsit ugyanis nem tudtak venni. A Magyar Általános Gépgyár az Autótaxi rendeléseit sem tudta határidőre teljesíteni. A bérkocsisok átmenetileg engedélyt kaptak külföldi gyártmányok használatára.
A gépkocsi beszerzése után az engedélyes felkereste a Magyar Taxamétergyár Honvéd utca 22. alatti javítóműhelyét, ahol felszerelték járművére a viteldíjjelző készüléket. Az órát az engedélyesek csak bérelték a gyártól, a bérleti díjért javították, hitelesítették, ha elromlott, lecseréltékna készüléket. A magántaxisok autóikat élénk, meggypiros színűre fényeztették, a köznyelvben „pirostaxi” elnevezést kapták. 1925. május 9-én, szombaton kezdték meg a fuvarozást, a rendőrkapitányság 15 állomást jelölt ki részükre.

A következő napon már 36 magántaxi közlekedett.

Az élénk színű karosszériának is köszönhetően a kezdeti időkben a „pirostaxi” sokkal keresettebb volt, mint a szürke, az alkalmazott sofőrök kezdetben kétszer annyit is megkerestek, mint Autótaxi sofőrjei. Egészséges verseny indult meg a magánvállalkozók és a részvénytársaság között: emelkedett a szolgáltatás színvonala, ugyanakkor a viteldíjakra is kedvezően hatott. Amíg a magánvállalkozóknak új volt a kocsijuk, nem kellett javításra költeniük, s lényegesen nagyobb volt a bevételük. Később aztán a járművek javítására, szervizelésére, a forgalom szervezésére szövetkezetbe tömörültek.