1921 novemberében a tanács a viteldíjat a II. díjszabás 35-szörösére, december 21-én pedig egy hónap időtartamra az ötvenszeresére emelte. A június 30-án összeállított mérleg szerint az előző évi veszteség 337 614 korona 44 fillér volt, az tárgyévi pedig 80 446,12 korona. A veszteségek mérséklődtek, az infláció következtében viszonylag nagy számok már valójában kis értéket takartak. A vállalat igyekezett a közlekedés más területeibe is bekapcsolódni.

1921-ben sínautó-tanulmányi társaságot létesítettek és a kereskedelemügyi miniszter szeptember 5-én kiadott, 78638/1921–V. rendeletével a sínautóüzemnek Nyírbátor – Vásárosnamény, Szombathely – Rum, Kecskemét – Kerekegyháza – Tiszaug, Miskolc – Mezőcsát, Szolnok – Kiskunfélegyháza, Félegyháza – Majsa vonalon sürgős bevezetését engedélyezte. Rendeletben utasította a M. Kir. Államvasutakat, hogy a társasággal a szerződést két és fél évre kösse meg. Az alapítók a társaságot a Budapesti Automobil Közlekedési Rt.-vel közösen létesítették, azon belül önálló könyvvezetéssel „sínautó osztályt” hoztak létre és a szolgáltatást – nem csak a MÁV vonalain – mindaddig folytatni akarták, míg a Honvédelmi Minisztérium állományában lévő teherautó-alvázak rendelkezésre álltak.

Az üzem eredményeiből ötven százalék az Rt.-é, a másik ötven százalék pedig a társaság alapító tagjaié volt: Haltenberger Samué, Röck Istváné, Cséti Róberté és Káldi Jenőé.

Márciusban száz Ganz-Büssing teherautó állt a hadsereg rendelkezésére. Az együttműködés gyümölcsöző volt, beszállt az üzletbe a Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalata, a MAVART Rt. 1928-ig vett részt autóbuszokkal a személyszállításban.

A következő év elején úgy látszott, hogy némiképp javul a gazdasági helyzet. 1922. január 18-án a vállalat kérte, hogy az előző év decemberében ötvenszeresére emelt tarifát az üzemanyagárak csökkenése miatt negyvenötszörösre mérsékeljék, 55700 liter benzint szereztek be,

120 koronás áron, s mivel a napi szükségletük 1000 liter volt, így 55 napra, azaz február végéig elegendőnek tervezték, miközben a következő szállítmányt már 95 koronás áron jegyezték, márciusban pedig ugyanennyiért újabb három vagonnal vásároltak. Így még két hónapig tartani tudták a negyvenötszörös viteldíjat.

1922 áprilisában a rendőrfőkapitány 12663/1922 sz. rendeletében újabb taxiállomások létesítésére adott engedélyt. A május 18-án megtartott tanácsülés hozzájárult hét géperejűbérkocsi-állomáson Drost rendszerű telefonkészülék felállítására és ezeken a helyeken 0,49 x 0,49 méteres közterületet elfoglalására. Ezek közül a Nyugati pályaudvar érkezési oldalán tíz, az Operaháznál pedig öt kocsival foglalhattak helyet, míg a Gellért szálló kijáratától északra, a Ferencz József híd budai hídfőjénél egy taxi mint figyelő kocsi parkolhatott. Július 1-re a forgalomban lévő kocsik számát 150-re tudták emelni. Szigorú szabályok vonatkoztak a taxik közlekedésére. Főkapitányi rendelet határozta meg, hogy egy-egy állomáson legkevesebb és legtöbb hány kocsi állhatott: az I. kerületben, a Krisztina téren, a színház Attila körúti oldala előtt kettő−négy, a VII. kerületben, a Baross téren ugyanennyi, a pályaudvari szolgálatnál, a Déli Vasút előtt kettő−hat, a Keleti pályaudvar érkezési oldalán,
a kijárattal szemben pedig kettő−negyven. Az állomásokon a megállapítottnál több kocsi nem tartózkodhatott, kivéve lóversenynapokon az Oktogon gyűjtőállomást. Ha az egyes gyűjtőállomásokon nem maradt kocsi, vagy a legkisebb kocsiszámot nem érte el, a szabad jelzéssel érkező kocsik kötelesek voltak beállni és csak utassal távozhattak.

Szeptemberben a vállalat ismét tarifaemelési kérelemmel fordult a tanácshoz.

Augusztus 11-i előterjesztésükre ugyan nyolcvanszoros viteldíjat állapítottak meg, azonban a benzin árát ekkor 170 koronával számolták, ám szeptemberben már 230 koronáért tudták csak beszerezni. Ugyancsak nagymértékben emelkedtek a nyersanyagok költségei, az acél és a karosszériaanyagok ára már ötven százalékkal magasabb volt, mint augusztusban. A gumiabroncskészlet még egy hónapig tartott ki, és az üzemanyag is rohamosan fogyott. Kérték a tanácsot, hogy „f. hó 16-tól kezdődően százszoros tarifát engedélyezzen”. Szeptember 21-én megtartott ülésén a tanács jóváhagyta a kérést.

A pénzromlás üteme azonban egyre gyorsult, a november 22-i közgyűlés kimondta, hogy viteldíjként a II. díjszabás 140-szerese fizetendő. A következő év március 24-én a részvénytársaság ismét a tanácshoz fordult: panaszolták, hogy az árak óráról órára változnak, ami hatással van a tarifaárakra is. Márciusban először 140-szeresről 180-szorosra, de már március 10-én ezt is meg kellett emelniük 200-szorosra. Jellemző, hogy a levélírás idején már ez is idejét múlta, a korona értékének hirtelen zuhanása miatt kénytelenek 270-szeres tarifát kérni. Mire a tanács elé került a kérés, időszerűtlenné vált, ezért javasolták, hogy a könyv- és raktárvizsgálatok alapján a Közlekedési Bizottsághoz való beterjesztés nyomán a tarifaemelésről azonnal döntsenek.

A háború után a vállalat hamarosan szembesült az autók beszerzésének nehézségeivel is. A trianoni békediktátum következtében az aradi gyár külföldre került, az egyetlen üzem, amely személygépkocsikat állított elő, a Magyar Általános Gépgyár volt, azonban kifejezetten 10-14 LE-s motorral szerelt kisautókra szakosodott. Az Rt. 1921-ben a Honvédelmi Minisztérium készleteiből kapott ugyan 50 Fiat gépkocsit, azonban azzal a feltétellel, hogy 1926-ban vissza kell szolgáltatni őket. A vállalat 1922. november 10-én engedélyt kért a tanácstól, hogy a még forgalomba helyezendő 150 darabos keretet a Magyar Általános Gépgyárban gyártott „kis” kocsikkal töltse fel. A tanács figyelmeztette az Rt.-t, hogy ötven gépkocsit már folyó év szeptemberében üzembe kellett volna helyeznie, azonban ez nem történt meg. A vállalat leadta ugyan a megrendelést a Magyar Általános Gépgyárnak, azonban év végéig alig 15 alváz készült el. 1923-ban is mindössze ötven kistaxit állítottak forgalomba, bár a következő év elején újabb ötvenet megrendeltek, reménykedtek, hogy azok el is készülnek. Ezzel a kocsipark már 300 darabosra gyarapodott. A körülmények kényszeréből a taxivállalat előnyt kovácsolt; a kisautók egyrészt olcsóbbak voltak (egy MÁG alváz körülbelül 250 ezer koronába került 1922-ben), mint a nagy kocsik, üzemeltetésük is lényegesen kevesebbe került, és húsz százalékkal alacsonyabb tarifáért fuvaroztak. Egyetlen hátrányuk volt, hogy mindössze két személyt szállíthattak, ami azonban a taxi üzemmódban nem igazán jelentett problémát.

A vállalat saját felmérése szerint a fuvarok 83 százalékát egy vagy két utas vette igénybe, és csak az esetek 17 %-ban utaztak egyszerre hárman vagy többen. A kiskocsik az aránylag alacsony viteldíjnak köszönhetően nagyobb keresletnek örvendtek. A Budapesti Királyi Államrendőrség főkapitánya által is támogatott kérelem alapján a taxivállalatnak engedélyt adtak arra is, hogy a kocsiparkjában lévő ötven Benz taxit, teljesen új karosszériával felszerelve, kiskocsiként használja. 1925. július 20-án 150 kiskocsit helyeztek forgalomba. A társaság május 20-án, az 55023/1925-V. tanácsi határozattal engedélyt kapott, hogy az 1926-ban a Honvédelmi Minisztériumnak visszaszolgáltatandó ötven Fiat típusú nagy autótaxi pótlására ugyanannyi, a Magyar Általános Gépgyárban gyártott Magomobil kistaxit helyezzen forgalomba. A Magomobil a kis MÁG autók korszerűsített változata volt, 25 LE-re növelt motorteljesítménnyel és mintegy 400 mm-el hosszabb tengelytávolsággal. Ezzel a vállalat kocsiparkja 250 kis autótaxiból és 100 nagykocsiból állt, a kiskocsik aránya 71 százalék volt.

Az 1923. november 23-án tartott rendkívüli közgyűlés határozott a vállalat nevének megváltoztatásáról: a cégjegyzékben Cg. 748/32/ 1923. sz. alatt immár az „Autotaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt.” név szerepel. Ekkor határoztak az egyébként már az 1913-as szerződésben is kikötött megkülönböztető jelzés alkalmazásáról, s a következő évtől minden gépkocsit szürkére fényeztek, ettől kezdve terjedt el a köznyelvben a „szürketaxi” elnevezés.  A vállalat napi szintre lebontva vezette a gépkocsik futásteljesítményét.