Van úgy, hogy egy elkészült interjú újraolvasásakor üti szembe az embert egy odavetett gondolat, ami addig valahogy elbújt a száraz tények között. Ez történt velem, amikor amikor ezt az interjút kezdtem írni. Úgy gondolom, idézni érdemes, mert egy adott korosztály életének, karrierjének keserédes esszenciája van benne. Így ajánlom felütésnek, indításnak riportalanyom e rövid eszmefuttatását. Műegyetemet végzett 1992-ben, régi évfolyamtársaival, barátaival még most is összejárnak. Az idézendő mondat az elmúlt huszonvalahány év történéseiről: a műszaki végzettségű baráti társaságból ketten maradtak mérnökök, a szó nagybetűs értelmében, de közülük is csak egy végez igazán alkotó munkát- az, aki motorokat tervez. A többiek –ezek már a riportalanyom szavai – azon dolgoznak, hogy főnökeiknek még több pénzt tudjanak termelni.

Labodics János már zsenge ifjúkorában a szárnybontogatáshoz céltudatosan választott iskolát is: repülőmérnökségről álmodott, ezért repülőgép-szerelő szakiskolába ment. Ennek a továbblépés érdekében egyszerű oka volt – így nyílhatott kiskapu a magasabb éghez. Ugyanis Magyarországon még a hatvanas években sem volt ennél emeltebb szintű képzése a repülős szakmának. A legközelebbi felsőfokú tanintézet sem volt túl közel: csak itt Kijevben, így ott kezdett tovább tanulni riportalanyom is. Aztán valahogy a kijevi klíma nem lett túl kedvező számára. Jöttek a szürke hétköznapok, és Labodics János számára nyilvánvalóvá vált, hogy különösen színes és élményekben gazdag élet ott bizony nemigen vár rá. A bürokráciával való hosszas és kitartó csatározás után már a Budapesten, a műegyetemen folytathatta tanulmányait. Az egyetem után jött értelemszerűen a szinte egyetlen elhelyezkedési lehetőség, a MALÉV az akkoriban nyolc darab repülőgépével. Egy idő múlva megint csak felsejlett a nagyon is belátható jövő, mint a nem túlzottan kedvelt egyhangú kiszámíthatóság. A közgazdaságtan akkortájt ennél már többet ígért, így szerzett egy közgazdász diplomát is. Munkahelyet váltott.

– A Fordnál kezdtem el dolgozni, ott is maradtam nyolc és fél évig. Izgalmas időszak volt, mindenfélét lehetett- és kellett csinálni. Voltam marketingigazgató is- akkoriban váltott a márka az Escortról a Focusra. Aztán az értékesítési terület következett, benne a flottaértékesítés, mint újdonság. – Talán ez volt a legkedvesebb feladatom az eddigi márkaképviseleti munkáim során. Aztán jött egy olyan munkahely a Fordnál, ami megint nekem valónak tűnt: azokkal az országokkal foglalkozni, ahol még nem alakult teljes Ford képviselet, csak disztribútorok voltak jelen. Ennek a részlegnek lettem aztán a vezetője. Hozzánk tartozott Jugoszlávia Ukrajna, és érdekességképpen Ciprus és Málta.

 – Jött egy prémiummárka- a BMW-nek lettem a magyarországi szervizigazgatója. Náluk is akkortájt épült fel az egész hálózat, vagyis ugyancsak úttörő idők voltak. Aztán megtalált egy nemzetközi fejvadászcég- és én a Toyota Europe-hoz kerültem, ott dolgoztam négy évet, a Lexus márkának voltam country menedzsere. Mit is mondjak, nagyon izgalmas volt például az Lexus Oroszországgal együtt dolgozni. Volt kedvem szerint repülés is bőven – minimum heti két utazás.

– Sok-sok kollégámnak volt az álma, hogy a központban, Brüsszelben dolgozhasson, mi mégis eljöttünk, önszántunkból. A gyerekek nem érezték jól magukat. Keresni kezdtem a visszafelé vezető utat, és nem volt egyszerű a hova-tovább- kérdés, ha már elért egy bizonyos pozíciót az ember, de sikerült megoldanom a feladatot.

– A második világháború után egy német úr – először csak úgy, a maga kedvére – no meg autóvásárlás előtt, a tisztánlátás érdekében elkezdte a környezetében összeírni, milyen használtautókat látott, milyeneket hirdettek az újságokban – és persze mennyiért – ebből először egy katalógust, majd az idő múlásával egy nagy üzletet csinált. Az illető úr neve Hanns W. Schwacke volt. Innentől már minden magyar (használt) autóvásárlónak kezd derengeni valami- leginkább a jellegzetes sárga szín, a vékony lapokon olvasható, sok-sok vitát eldöntő számoszlopok. Ennek a cégnek lettem a vezetője.

– Az adatgyűjtő cég további története sem mondható unalmasnak. A legendárium szerint az alapító atya – hogy dolgozóit serkentse a jó munkára – időnként a ház részvényeiből elajándékozott néhányat a munkatársainak. Egészen addig, amíg be nem kopogtatott a főnöki ajtón közülük egyvalaki, és közölte: ez a szoba már az ő irodája. Ugyanis összevásárolta a szétosztogatott részvényeket és ezzel nyert az amúgy Lederer névre hallgató korábbi beosztott. Szerencsére nem keresztelte át a céget, hanem terjeszkedni kezdett a nem német nyelvterületen is, például a Benelux államokban, így jött létre az Eurotax. Magyarországon is ezen a néven alakult meg a cég, 1992-ben. De a körforgás nem állt meg: Lederer úr is eladta a céget, hiszen az angliai piac megkívánta őket- és összeolvasztották őket a szigetországi változattal. Kicsit félreérthetőre sikeredett a már rutinos névváltoztatás, de Herr Schwackét Albionban Mister Glass-nak hívták. De még mindig nincs vége: 2006-ban is eladósorba került az immár számos néven túlesett vállalkozás, az ilyenkor már természetszerű új névvel jelentkezve. Az Autovista elnevezést most úgy kommunikálják, mint a cégcsoport jövőbeni stratégiájára utaló kifejezést.

  – Mi csak megmaradtunk a már jól bevált név-alapverziónál: végül is mit csinálhat itthon a cég? Adatokat gyűjt az új és a használ személygépkocsikról, jó sokat. Magyarországon havonta hozzávetőleges 50.000 különféle mutatóról van szó: importőröktől, használtautó kereskedések interneten hirdetett árairól,de lízingcégektől érkeznek ilyenek. A feldolgozott információk jelentik az adatbázist, ezekből a törzsadatokat adjuk el bankoknak, biztosítóknak, mindenkinek, aki fizet érte.

 – Mire használják? Amikor például egy bank saját kockázatát akarja elemezni, akkor pontosan tudnia kell a hitel fedezeteként szolgáló tárgy értékét- meddig ér fedezet. Jó példa erre - pontosabban rossz példaként használható az anno „10 évig hitelre a Suzukit” finanszírozás. Nem nagyon volt önrész, sem semmi előre fizetnivaló, elég volt hozzá egy személyi igazolvány, vitték is, mint a cukrot.  Viszont az autó – vagyis a fedezet – működésének egyetlen pillanatában sem ért annyit, mint a rá felvett hitel, vagyis a bankoknál nem volt ott a fedezet. 

– Mondják, nem nagy kunszt ez az adatösszeírás. Ripsz-ropsz megvan, csak éppen így önmagában nem ér semmit, hiszen csak egyfajta értéket mutat. Ha nincs mihez hozzávetni, nincs mihez hasonlítani- nem alkalmas mérőszámnak sem. Nálunk minden egyes típusra megvan a futásteljesítmény-görbe, például évenkénti bontásban is. Mi egy tükröt tartunk a magyar használtautó piac elé. Ha csalás van, akkor azt is láttatjuk. Alig van bizonyos prémiummárkák esetében olyan használtautó, ami sokat futott. A kétszázezres kilométer-értéknél egyszerűen eltűnnek ezek a kocsik a rendszerből. Aztán megjelennek, de irreális lesz az eloszlásuk, mert visszatekerik a kilométerórákat, viszont így 100-150 ezer kilométer körüli futásteljesítménnyel rengeteg autó "keletkezik”. Pontosan azok a márkájú és típusú autók, amelyek korábban, az adott időszak alatt átlagban ennél jóval többet futottak. Ugyanis a nepperek, vagy inkább nevezzük őket nevükön, a csalók, olyan autókra utaznak, amelyek évre viszonylag fiatalok, de rengeteg bennük a kilométer. A gyártási évet ugye nem kell változtatni, elég a futott kilométerek számát „visszacsökkenteni” egy, a vevőtől vágyott, szívmelengetően alacsony értékre.

– Hogy mitől vagyunk hitelesek? Legfontosabb céges irányelvünk az, hogy függetlenek vagyunk mindenkitől- ez adja a hitelességet. Minden szakmaibeli szegmenssel kapcsolatban állunk- partnereink pedig igencsak eltérő vágyakkal jelentkeznek. Ugyanaz az autókereskedő, aki beszámítja a reménybeli vevőjelölt meglévő autóját, mást gondol az árról, aztán ugyanez a kereskedő, amikor eladni akarja ezt az autót,  és zajosan felháborodik, hogy az Eurotax csak ilyen keveset számol erre a szépséges autóra…

– Csak magyar adatokkal dolgozunk. Nem érdekünk, hogy egy autó ára magas,vagy éppen alacsony legyen, a számok adják ki, a végeredményt pedig meg is tudjuk indokolni az adatainkkal. Az adatok alkalmazásával lehetőség van trendvonalak megrajzolására. Például számokkal alátámasztva tudjuk prezentálni, hogy egy márka új modelljének megjelenése milyen hatással tud lenni az előző, hasonló modellre.

– Egyre inkább teret nyer a személyautóknál is a TCO használata, vagyis a teljes költségek számolása. Adataink alapján az összes, Magyarországon felmerülő reális kiadást összevetve forintra ki tudjuk meg tudjuk mondani, hogy a kérdezett időszak alatt ennek az autónak a használata mennyibe fog kerülni.

Egyébként két éve már megszüntettük itthon a papiros alapú katalógust- amit havonta adtunk ki, ma már az interneten lehet  elérni az adatbázisokat  - ez fizetős szolgáltatás. Idén már egész Európában így lesz.