Az Év Magyar Autója díjak zsűrije második közös tesztjén a Mátrában próbált ki négy igazán izgalmas szabadidő-autót. A különleges összeállítás 1180 lóerőt sorakoztatott fel, mintegy 110 millió forint értékben.

Az Év Magyar Autója zsűri második közös tesztjén Csordás Gábor, Katona Mátyás, Kismartoni András és jómagam vettünk részt, Miklós-Illés Kálmán ezúttal is igazoltan hiányzott. Négy autót teszteltünk a Mátrában és az oda vezető utakon: a Magyarország Autója 2020 díjra nevezett Skoda Kodiaq RS-t, illetve Citroën C5 Aircross szabadidő-autót, illetve az Év Zöldautója 2020 díjra nevezett Audi e-tront és a Jaguar I-Pace elektromos crossovert. Látszólag négy nagyon eltérő autót hozott össze a sors, a dinamikus teszten mindegyik bizonyította, hogy miért jelölték az Év Magyar Autója díjra.

A Skoda Kodiaq RS után mindenki megfordult Gyöngyösön, és nemcsak a szép kék színe miatt... Katona kolléga sportmódban robogott át vele a városon, a dízel rotyogás helyett V8-asra hasonlító morgással válaszolt a 240 lóerős motor a legenyhébb gázadásra. A Kodiaq RS a Kékes-tetőn is kedvelt látványosság volt, Kismartoni és Csordás kollégák kedvükre ijesztgették a vadakat a sűrű erdőkkel tarkított szerpentineken. A Citroen C5 Aircross kényelmével és különösen finomra hangolt futóművével nyűgözte le a zsűri tagjait, engem személy szerint különösen. Ha választani kellene a négyből, a legészszerűbbet, az 1,6 literes, 180 lóerős benzinest vinném. Ez ugyanis az összeállítás legolcsóbb tagja a maga 11 millió forint körüli árával. A Skoda Kodiaq RS már drágább mulatság, a tesztautónk ára meghaladta a 18,5 millió forintot.

Az elektromos szabadidő-autók más minőséget képviseltek árban is, a 30 pluszos kategóriába tartoznak. Az Audi Csordás kollégát győzte meg arról, hogy a kényelem mindennél fontosabb is lehet egy autóban, a Jaguar pedig hamar közönségkedvenc lett. Látni kellett volna Kismartoni András kipirult arcát, amikor visszatért a hegyi túráról. Kereste a szavakat, pedig nem először látott erdőben mókust...

Az I-Pace valóban egy másik ligában játszik, a négy közül mindegyiket jó volt vezetni, de a Jaguar vérbeli sportkocsi. Eszement módon gyorsul és úgy tapad a kanyarokban, mintha sínen suhanna. Az e-tron az I-Pace-hez képest sokkal elegénsabb, kifinomultabb, úribb, nagypolgáribb autó, míg az I-Pace vadállat. Utóbbinak is van takarékos üzemmódja, ilyenkor nagyon agresszív a visszatöltés, alig engedjük el a menetpedált, máris lassul. Ezzel szemben az Audi még takarékos módban is finoman gurul, nem kényszeríti bólogatásra az utasait. Ebben is kitűnik a két autó közötti filozófiai különbség: az Audi kényelmes, a Jaguar sportos.

Katona Mátyással - aki civilben is villanyautóval jár és akivel van közös 5500 kilométeres villanyautós múltunk (eTour Europe 2017) - leginkább az érdekelt, hogy a két nagytestű luxus villanyautó hogy bírja a túrát, netán lesz-e izgalom a hazavezető úton. Magyarán: elég lesz a delej? 94-95 százalékos töltöttségű akkumulátorokkal indultunk útnak (a Jaguar 324 kilométerrel, az Audi 340 kilométerrel kecsegtetett), elkerülve a fizetős autópályaszakaszokat. Az autókkal 280-300 kilométert tettünk meg, az I-Pace és a Skoda futotta a legtöbbet, a Jaguar akkumulátora a nap végén 18 százalékra merült le, hatótávja pedig 65 kilométerre zsugorodott (takarékos módban). Az e-tron 22 százalékra merült le, de benne még 80 kilométernyi hatótáv maradt. A Citroen 7,9 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként, a Skoda pedig 9 liter gázolajat követelt 100 kilométerenként. A Jaguar 26,4 kWh/100 kilométerrel, az Audi 22,5 kWh/100 kilométerrel zárta a hosszú tesztet.

A zsűri folytatja a közös próbákat, a terveink szerint a következő alkalommal a Magyarország Autója 2020 díjra jelölt középkategóriás autókat (Peugeot 508 SW, BMW 3, Alfa Giulia, Toyota Camry és Volkswagen Passat) vetjük össze, de előtte a zsűri minden tagja nemzetközi próbán teszteli a megújult Opel Astrát.

Biró Csongor